25 abril 2018

Neiva T-25 en Chile

El Neiva Universal N621 (T-25) en Chile
El primer T-25 del Ejército (colección Iván Siminic)
El Neiva N621 Universal fue un avión diseñado y fabricado en Brasil en la primera mitad de los años '60, concebido para servir el rol de entrenamiento primario, aunque también tenía una aplicación secundaria como avión de ataque ligero para tareas de contrainsurgencia, un requerimiento este último muy en boga en la Latinoamérica de esa época. Se trata de un avión monomotor, de 300 hp, biplaza con asientos lado a lado (y con capacidad para llevar a un tercer tripulante), monoplano de ala baja cantilever, de construcción enteramente metálica y con tren de aterrizaje triciclo retráctil.

Su origen se encuentra en las mesas de diseño de la Sociedad Constructora Aeronáutica Neiva Ltda., de Sao José dos Campos, Sao Paulo, Brasil, fundada en 1954, desde donde voló por primera vez en 1966, siendo introducido al mercado en 1970. Su principal cliente fue la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), donde reemplazó a los North American T-6 Texan. Muchos años después algunos pocos ejemplares de segunda mano también servirían en Bolivia y Paraguay.

Después de Brasil, Chile fue el segundo usuario de esta aeronave, con 10 ejemplares de nueva factura. Ahora veremos parte de su historia en nuestro país, donde sirvieron tanto en el Ejército como en la Fuerza Aérea.

1) El Ejército de Chile vuelve por sus fueros aéreos 
Los militares fueron pioneros en establecer la aviación en Chile. Fue tan temprano como en 1910 que se comisionó a algunos oficiales de ejército que servían en misiones en Europa para que estudiaran e informaran acerca de las posibilidades de establecer la aviación militar en nuestro país. En esa época, los pocos particulares civiles nacionales entusiastas de la aeronáutica hicieron sus propios esfuerzos por traer la aviación, pero por largo tiempo en forma muy insuficiente. Por su parte, el Ejército logró fundar en 1913 la Escuela de Aeronáutica Militar en el sector sur de Santiago, y el desarrollo de su rama aérea avanzó con muchos tropiezos hasta 1930, año en que la fundación de la Fuerza Aérea Nacional significó que tanto los militares como los marinos -que habían logrado construir una fuerza aeronaval pequeña, pero interesante, desde comienzos de los años '20- debieran entregar hombres, infraestructura y todo el material aéreo a la naciente FACh.

El Ejército no volvió a interesarse formalmente por tener aviones sino hasta mediados de los '50, cuando ordenó llevar a cabo los estudios correspondientes a la reactivación del arma. A pesar de esto, no fue sino hasta noviembre de 1970 que un decreto presidencial permitió la refundación en forma de la aviación militar.
El renacer del CAVE en los '70 (colección Iván Siminic)
El primer material aéreo del nuevo Comando de Aviación del Ejército (CAVE) fueron cinco helicópteros Bell UH-1H y dos Bell 206B JetRanger, y unos pocos aviones utilitarios Beechcraft D18/C-45, Piper Navajo y Cherokee Six. Dos años después se hizo en Francia una compra de numerosos helicópteros Aérospatiale Lama y Puma. Para la instrucción primaria de vuelo, sin embargo, no se recibió material apto, y las tripulaciones debieron ocupar inicialmente los aviones del club aéreo institucional.

Con el propósito de incrementar el personal de pilotos y así estar preparados frente a nuevos requerimientos operacionales, el Centro de Instrucción del CAVE solicitó al alto mando militar la adquisición de nuevo material para la instrucción primaria. De acuerdo con esto, el 17 de abril de 1975 el Fisco de Chile/Ejército cerró un contrato con la casa Neiva, para el suministro de 10 aparatos de entrenamiento básico T-25, completamente nuevos, suministros, equipos de apoyo y entrenamiento de pilotos y técnicos. El precio, dos millones seiscientos treinta y dos mil dólares.
Personal militar chileno en Brasil (colección Iván Siminic)
Estos aviones eran denominados T-25 en su servicio con la Fuerza Aérea Brasileña, y así también ocurriría en Chile. Exactamente de acuerdo a las cláusulas del contrato, las primeras cinco unidades fueron traídas en vuelo por pilotos militares chilenos, en un periplo que se inició en Sao José dos Santos el 31 de mayo de 1975, y que, luego de hacer escalas en diversas localidades brasileñas, uruguayas y argentinas, ingresaron a Chile el 6 de junio por el sector de Puerto Montt y arribaron a Santiago al día siguiente. Las aeronaves lucían un interesante camuflaje en tonos de gris y verde, y los números de orden militar 101 a 105. El siguiente grupo de cinco aeronaves debería haber sido entregado al Ejército a más tardar el 30 de junio de 1975.
2) Grandes problemas
Sin duda sería interesante incluir ahora algunos párrafos relativos a las primeras impresiones que causaron estos aviones en la base que la aviación militar tenía en un extremo del aeródromo civil de Tobalaba, en el Santiago precordillerano, o algunas estadísticas relativas a su uso. Sin embargo, y muy a nuestro pesar, dos circunstancias conspiran contra esta idea. La primera: esos documentos –de existir aún en manos del Ejército– no están en nuestro poder. La segunda: lo más probable es que los aspectos operacionales del flamante material brasileño no fueran en caso alguno la principal preocupación del mando aéreo militar de esos días. Por el contrario, su arribo a las líneas de vuelo del Ejército fue la causa de agrios problemas interinstitucionales, en este caso con el alto mando de la Fuerza Aérea de entonces, a cuya cabeza estaba el general del aire Gustavo Leigh Guzmán.

Por un relato escrito del entonces coronel de ejército Carlos Mardones, líder de la formación de uno de los aviones recién llegados y jefe del CAVE –y que ha llegado a nuestras manos gracias a la gentileza del reconocido investigador aeronáutico nacional Sergio Pulgar–, poco después de arribados los primeros aviones a Chile la casa Neiva informó que estaba en condiciones de entregar la segunda y última partida al Ejército, por lo que el personal del CAVE comenzó los preparativos para su traída en vuelo. Sin embargo, Mardones asevera que la FACh reclamó por el hecho de que el Ejército estuviera operando este tipo de aeronaves con capacidad bélica y que su alto mando hizo un reclamo formal ante el jefe del Ejército y a la vez jefe de Estado, general Augusto Pinochet. Según Mardones, habría sido Pinochet quien ordenó que se siguiera adelante con la compra, pero que los cinco aviones restantes serían pasados de inmediato en propiedad a la Fuerza Aérea, recayendo en esta institución las tareas de ir a buscarlos a Brasil. Esta versión de los hechos –una suerte de mito urbano– ha corrido desde hace tiempo en el ambiente histórico aeronáutico nacional y, en ese sentido, no es nueva ni menos desconocida. Con su relato Mardones apoya la versión de que la FACh habría sostenido que el Ejército –y por un acuerdo de caballeros y sin necesariamente tener base legal ni reglamentaria– no podía operar aviones de combate, tarea esta de la exclusiva responsabilidad de la FACh. Mardones sostiene que fue el mismo Pinochet, en aras de mantener la concordia entre las instituciones, quien dio la orden final que afectó decisivamente los planes del CAVE, a pesar que desde esta propia unidad se hizo un esfuerzo postrero –exhibiéndole literatura especializada– por demostrarle al jefe de Estado que los aviones comprados eran sólo de instrucción y que, por lo mismo, no podían ser objeto de críticas por parte de los aviadores.
Coronel Mardones (colección Iván Siminic)
Lo cierto es que la posición de Mardones, de ser enteramente verídico lo que se relata aquí, presentaba una parte del asunto. Si bien era muy cierto que los aviones eran de instrucción, también lo era que tenían un rol secundario en tareas ofensivas, y este rol ciertamente el Ejército lo quería ejercer. Al mismo tiempo que el CAVE estaba incorporando los aviones de la primera partida, el Ejército se encontraba negociando los términos de un contrato con la fábrica AVIBRAS por el cual se adquiriría una partida de armamento aire-tierra y antipersonal y equipos para dichas aeronaves. Este material consideraba todo lo necesario para que los diez aviones adquiridos pudieran ser equipados para ataque: lanzadores, pilones, cablería y cajas de comando, visores de tiro, cohetes SBAT 37 de práctica y SBAT 70 de guerra, motores y cabezas inertes y explosivas para los cohetes, etcétera.

Como fuera, este contrato no alcanzó a ser suscrito por los militares y un memorando de la Dirección General de Logística del Ejército emitido esos días dispuso que debería ser la FACh la que continuara con dicha negociación. Siendo que la real capacidad operacional en tareas de ataque de los T-25 era ciertamente muy marginal, el tema subyacente era si el Ejército podía o no tener aviones con dicha capacidad, y si daba para un incordio con la FACh, como efectivamente ocurrió. El tema es interesante, tiene alguna base legal y hasta doctrinaria, pero elaborar algo sobre esto excede los alcances del presente artículo.
El avión 101, en Los Cerrillos (Germán Lüer, tomada del sitio modocharlie.com)
Los esfuerzos de la FACh por hacerse de los T-25 fueron rápidos y definitivos. A menos de un mes de arribados a Tobalaba los aviones para el CAVE, el agregado aeronáutico aéreo en Brasil, el coronel (A) César Yentzen, tomó contacto con la Neiva y con las autoridades del Ministerio de Aeronáutica brasileño para ver los detalles de cómo podía hacerse el traspaso de los cinco aviones y todo el material que restaba por entregar a Chile. Dentro de las principales informaciones recabadas por Yentzen estaba la confirmación de que los aviones estaban listos para entrega desde el 25 de junio de 1975, de acuerdo al contrato original. Además, que sería a propia FAB la que asumiría el entrenamiento de los pilotos de la FACh siendo este de una hora de transición al material y tres horas de vuelo de práctica. Por su parte, la Neiva asumiría la instrucción para el personal de tierra. La FAB pidió, además, que el coronel Mardones se hiciera presente en Brasil para estar presente en todas las actividades del traspaso, "ya que con él se había hecho el trato original", y bajo la velada advertencia de que de no ocurrir así la entrega de las aeronaves a la FACh podría verse demorada, o –algo bastante más doméstico– las tripulaciones de la FACh deberían pagar de su propio bolsillo el alojamiento y gastos de estadía en Sao Paulo. En este asunto, finalmente se determinó que no fuera Mardones sino el director de Logística del Ejército, general Joaquín Ramírez Pineda, quien llegaría a Sao Paulo el 9 de julio. Ramírez, hay que decirlo, había suscrito el contrato original de venta representando a Chile.

Otro tema muy relevante derivado del apresurado traspaso a la FACh, como puso en conocimiento el coronel Yentzen a su alto mando institucional en documento de 1 de julio de 1975, fue el hecho de que la Neiva estimaba que todo el material de apoyo que la empresa le vendió a Chile estaba calculado para ser operado concentrado en una sola base aérea. Ahora todo debería ser repartido entre dos instituciones distintas. Así, no estaba previsto hacer la división y apoyar a los aviones asentados en dos bases diferentes, situación que, según la Neiva, produciría "problemas de mantenimiento" no considerados en la venta y, por tanto, que no serían de responsabilidad de los brasileños. Si bien el asunto de las bases en las que operarían los aviones era un problema interno entre la FACh y el Ejército, la Neiva tenía razón en su objeción: hasta el momento, los alcances de la orden de Pinochet afectaban a los aviones que aún estaban en la fábrica, y no a los que ya habían sido entregados al Ejército; así, no sería sino hasta tres años después -1978- que la operación de todos los T-25 nacionales se solucionaría en Chile, como veremos. En todo caso, en este intercambio de opiniones, la FACh pronto anunció que compraría los repuestos adicionales que fueran necesarios.

Finalmente, la FACh dispuso que sus tripulaciones viajaran a Brasil en un DHC-6 Twin Otter el 3 de julio. Un documento del Comando de Combate emitido el 21 de julio confirma que los nuevos cinco aparatos de la institución llegaron en vuelo a Chile el 20 de julio siguiente, solicitándose recién al Comando Logístico que se les asignaran los respectivos números institucionales. ¿Con qué matrícula civil, entonces, hicieron los aviones el vuelo ferry, brasileña o chilena? Buena pregunta, aunque desconocemos por ahora la respuesta. Cabe decir que en esos años se acostumbraba asignar matrículas civiles nacionales temporales, y para el solo efecto del traslado, a algunos aviones de uso militar.

3) El segundo lote de cinco aviones: para la FACh
Llegados los cinco nuevos T-25 al país se concretaron dos hechos importantes.

Avión FACh en Iquique (Sergio Pulgar)
El primero fue su entrega al Grupo de Aviación N° 4, basado en Iquique, donde serían empleados para tareas de enlace operativo de las unidades de combate del Ala N° 4, traslado de personal administrativo o técnico necesario en la zona, entrenamiento de vuelo instrumental de los pilotos de las mismas unidades nortinas, y para hacer vuelos de eficiencia operativa de aquellos pilotos que no volaban el material Cessna A-37B Dragonfly y De Havilland DH.115 Vampire presente en esa región del país.

El segundo hecho fue la asignación de sus matrículas institucionales. Este asunto es importante para la adecuada identificación de los aviones que operaron en Chile. De esto se da cuenta en la siguiente tabla.
4) Operación de los T-25 en Chile 
Luego de un año de operaciones en el Grupo N° 4 hubo un intento por aplicarles un nuevo esquema de camuflaje a los cinco T-25. Si bien estos llegaron luciendo el esquema verde-gris pedido por los militares -y así operaron a su llegada a la FACh-, un documento del Ala N° 4 fechado en agosto de 1976, luego de un año de estar operando los aviones en árido clima nortino y siendo ya necesario repintarlos, solicitó los elementos para aplicarles un nuevo esquema de pintura "más adecuado para su operación en la zona del desierto". Si bien hubo aplicación de un nuevo esquema en una aeronave, no hubo cambios en la pintura original.
En Iquique (colección Iván Siminic)
Por otro lado, a contar del 1 de febrero de 1977, y con asistencia de técnicos brasileños, se llevaron a cabo en Iquique los trabajos necesarios para que los cinco aviones pudieran ejecutar tareas ofensivas. Luego de trabajos que se extendieron por dos semanas, las aeronaves quedaron adaptadas para emplear bombas de propósito general de 100 libras, bombas incendiarias de 100 libras, bombas de entrenamiento de 25 libras y cohetes SBAT 37 de práctica y SBAT 70 y FFAR de 2,75" de guerra.
Armeros de T-25 (Sergio Pulgar)
Mientras la FACh operaba sus T-25 en el norte, el CAVE mantuvo en su poder y en operaciones sus propios primeros cinco aviones. En este sentido, el 16 de julio de 1976, el avión número 104 (c/n 136) se estrelló en el sector de la avenida Las Rejas con avenida 5 de abril, sector sur poniente de Santiago, destruyéndose totalmente y falleciendo su piloto, el subteniente de Ejército Rolando Rodríguez Arellano. Hasta donde sabemos, las relaciones entre ambas instituciones en lo relacionado con la operación de los aviones se mantuvo en términos cordiales. Así por lo menos se puede derivar de informes técnicos que la gente del Ala N° 4 de la FACh envió en junio de 1976 a sus colegas militares, mencionando varias fallas operacionales observadas en los aviones con las que se debía tener cuidado. En este sentido, es también en 1976 que encontramos reportes de incidentes o accidentes en los T-25 de la FACh, los que no mencionaremos en detalle acá porque los daños sufridos por algunos de los aviones fueron menores y finalmente reparados en el mismo Grupo y con sus propios medios.
En Puerto Montt, exhibiendo armamento (Sergio Pulgar)
A pesar de lo anterior, la documentación disponible indica que la FACh no cejó en su esfuerzo por hacerse de los T-25 que aún quedaban en manos militares. Probablemente la destrucción total de uno de ellos en un accidente en el norte, o la necesidad de aunar los problemas logísticos advertidos por la Neiva en su momento, o tal vez resabios de la antigua polémica entre Pinochet y Leigh.
Mira de tiro de un T-25 FACh (Sergio Pulgar)
5) El Ejército lo entrega todo: sus T-25 sobrevivientes van a la FACh en 1978
Un interesante documento original propio del archivo del investigador Sergio Pulgar establece que en dos oportunidades en enero de 1978 la FACh volvió a la carga para hacerse de los cuatro aviones que aún estaban en poder del CAVE. El tema de la transferencia fue tratado al nivel del Consejo Superior de la Defensa del Ministerio de Defensa, entidad que el 8 de febrero de este año libró el Decreto Reservado 9A, dando autorización al Comandante en Jefe del Ejército a traspasar a los aviadores una amplia serie de material de vuelo y repuestos de aviación. Entre estos activos estaban un par de helicópteros Bell UH-1H (matrículas militares 181 y 183) y también los aviones T-25 números 101, 102, 103 y 105. La FACh debió desembolsar por todo una suma algo superior al millón setecientos mil dólares de la época.
La entrega de los aviones militares dio para que la FACh se replanteara algunos asuntos operacionales. Por lo pronto, en 1978 sus T-25 dejaron de operar en el norte de Chile y pasaron a su nueva destinación en el sur, en el Grupo de Aviación N° 5 que volaba desde el aeródromo de El Tepual, en Puerto Montt. Fue esta unidad la que, entonces, concentró todo el inventario disponible.
En Puerto Montt (Sergio Pulgar)
Fue también en este escenario que los aviones T-25 se alistaron para una tarea para la cual no estaban ciertamente diseñados. Se trató de la aguda crisis internacional ocasionada por el desconocimiento del gobierno militar argentino del laudo arbitral de la corona británica que resolvió el tema del canal Beagle y las islas australes de Chile. Esto llevó a que a fines de 1978 ambos países estuvieran a pocas horas de un enfrentamiento bélico generalizado. La FACh debió destinar todos sus medios aéreos para realizar acciones de guerra y cubrir tanto el frente norte contra una probable intervención peruana y el frente sur contra los argentinos. En este esquema, a los T-25 les correspondería apoyar con fuego las operaciones de fuerzas terrestres en las zonas cercanas a su base en Puerto Montt y pistas de despliegue, donde la previsión en 1977 de haberlos dotado de armamento adquiriría real sentido, aun reconociendo que la utilidad de tales aviones en un enfrentamiento que se adivinaba sería muy violento, también sería marginal.
En vuelo en el sur de Chile (Sergio Pulgar)
6) Accidentes con destrucción total
Además del ya mencionado accidente fatal que afectó al aparato número 104 (c/n 136) del Ejército que se estrelló en Santiago poniente el 16 de julio de 1976, el empleo en la FACh también trajo bajas forzadas. Los datos que disponemos son los siguientes.
En Puerto Montt (Sergio Pulgar)
El 5 de enero de 1978, el avión 253 se estrelló contra el suelo a la cuadra del poblado de Cobija, en la costa nortina, mientras hacía un vuelo de mantenimiento de eficiencia a bajo nivel. La aeronave resultó totalmente destruida y su piloto, el subteniente Carlos Hernández Verino, salió gravemente herido, igual que el tripulante, cabo 2° Osvaldo Valenzuela Valdés.

El 12 de agosto de 1982 se produjo otro accidente mayor. El avión 254 se estrelló en el sector Ostiones Velásquez, Los Muermos, a 45 km al oeste de Puerto Montt. Era un turno de mantenimiento de eficiencia y no pudo recuperarse de una picada muy pronunciada en un ejercicio táctico. Los fallecidos fueron los subtenientes Marcelo Durán Montes y Christian Scherrington Fernández.
Adicionalmente, Sergio Pulgar -quien también fue tripulante de estas aeronaves en la línea de vuelo en Puerto Montt- nos confidencia que el avión 258 dejó de volar tempranamente y fue dejado para servir como fuente de piezas de repuesto. Así mismo, que los aviones se desempeñaron muy bien en su base sureña, respondiendo muy bien en las condiciones de vuelo a menudo extremas de esa zona, incluso en ejercicios con fuego real, donde algún avión experimentó daños por el fragor de la batalla, pero que fue convenientemente reparado por el personal de tierra. Sin duda, todo nos merece plena fe.
El 259 (Sergio Pulgar)
7) Resumen de identidades
La siguiente tabla sirve como resumen final para graficar mejor la identidad y destino de los aviones T-25 operados por la FACh.
Epílogo
Finalmente digamos que los T-25 sirvieron en la FACh hasta 1982.

El 22 de abril de 1983 se dictó la Ley N° 18.217, que fue publicada en el Diario Oficial del 5 de mayo de 1983. Esta norma autorizó al Comandante en Jefe de la FACh a donar algunos T-25 a la Fuerza Aérea Paraguaya. No entraremos en el detalle de lo dicho por esta ley, pero sí diremos que se trató de cinco aeronaves y todo el material de apoyo y repuestos.

10 marzo 2018

Informa medio brasileño...

Nuevos Super Tucano para la FACh
Imagen, Roberto Antenore. Uno de los dos ST de entrega inminente, según medio paulista
El medio electrónico Tecnologia & Defesa informa que es inminente la entrega a la Fuerza Aérea de Chile de seis nuevas aeronaves AT-29 Super Tucano desde la planta de EMBRAER. La imagen que acompaña esta nota fue hecha el 6 de marzo y en ella se ve el registro civil del avión -con el camuflaje nacional- previo al vuelo de autotraslado a Chile. La FACh ya opera una docena de estas modernas aeronaves de instrucción avanzada y ataque ligero. Sin duda la institución aérea nacional se pronunciará sobre este tema en los próximos días.

Naval 501 vuelve a Chile

Desde España, como nuevo...
Foto, Armada
La cuenta Twitter de la Armada informa hoy que el avión de exploración aeromarítima NAVAL 501 ha retornado a Chile después de haber estado nueve meses en Sevilla, España, sometido a trabajos de mantenimiento mayor.

Nota de El Mercurio

Próxima llegada de los UH-60

El Mercurio de hoy sábado publica unos párrafos mencionando el próximo arribo de los seis UH-60 Black Hawk para la FACh.

28 febrero 2018

Nuevo Cirrus para la FACh

Continúan llegando nuevos aviones
(imagen, Pablo Contreras)
El ya clásico sitio Noticias FF.AA. Chilenas recientemente dio cuenta de la llegada de otra unidad del magnífico avión Cirrus SR22T para la FACh. Como el despliegue de la nota indica (enero), sólo restaría tener registro gráfico de la aeronave registrada 241, de un total de ocho aviones del tipo. Los Cirrus comenzaron a llegar a Chile en mayo de 2013 (235 y 236), verificándose las siguientes entregas en septiembre de 2015 (237 y 238), 239 y 240 (septiembre de 2016) y 242 (diciembre de 2017).

El Observador Aeronáutico algo publicó en su momento en relación con la llegada de los Cirrus a la FACh, en los enlaces uno y dos.

26 febrero 2018

Destacado hito de la Fuerza Aérea

Primera oficial de la FACh en volar un DHC-6 en la Antártica

El periódico La Tercera  del 25 de febrero informa que la capitán de bandada (A) de la FACh Mylene Pauvif se ha convertido en la primera piloto de la institución en operar un bimotor Twin Otter en la Antártica.

Hace 36 años...

Cae el primer prototipo del Pillán
Imagen, colección Germán Lüer
El 26 de febrero de 1982 se estrelló en la base aérea El Bosque el primer prototipo del que poco después se convertiría en el avión de instrucción básica de la FACh, el ENAER T-35 Pillán. La aeronave, entonces clasificado como Piper PA-28-R300, había sido diseñado y fabricado por el Advanced Engineering and Experimental Department, dentro del llamado Project 51 de la Piper Aircraft Co., Lakeland, Florida. Su primer vuelo se había producido el 6 de marzo de 1981 a los mandos del piloto de pruebas de la fábrica, Hugh Smith. Mientras estuvo en los EE.UU. usó la matrícula N300BT. Al poco tiempo arribó a Chile, donde mantuvo la matricula extranjera más la marca XBT. Cuando se estrelló en la pista de El Bosque iba a los mandos del piloto teniente Fernando Malbrán G., haciendo un vuelo invertido a baja altura en una zona donde había fuertes turbulencias, según se determinó. El avión resultó totalmente destruido.

Publicación francesa

Reconocimiento a Margot Duhalde
Le Fana de l'Aviation, la tradicional publicación francesa de historia de la aviación, en su edición de marzo de 2018 trae una nota de reconocimiento a la aviadora civil chilena y piloto de guerra de las Forces Aériennes Françaises Libres Margot Duhalde, con motivo de su reciente deceso.

07 diciembre 2017

Hemos publicado, LVII

Lecturas Selectas, AGA
En esta publicación electrónica de la Academia de Guerra Aérea, en su número 8 de noviembre-diciembre 2017,  apareció mi artículo RAID CONTRA LA OLP EN TÚNEZ: EL LARGO BRAZO DE LA FUERZA AÉREA ISRAELÍ, donde se da un vistazo a algunos de los más relevantes aspectos estratégicos, operacionales y tácticos de esta acción aérea.

21 noviembre 2017

Foto del Recuerdo

Primeros CASA 212 para el Ejército
(Colección I.S.)
Una buena imagen del CASA 212A-10 (Serie 100) número 213 del Ejército, en su paso por Islandia en octubre de 1978, en camino para su entrega a Chile. La Brigada de Aviación adquirió seis de estas aeronaves (210 a 215).

20 noviembre 2017

Fallece ex Comandante en Jefe de la FACh

Fernando Matthei Aubel (1925-2017)
Colección I.S.
A los 92 años de edad, el 20 de noviembre pasado falleció en el hospital institucional el ex comandante en jefe de la Fuerza Aérea, general del Aire Fernando Matthei Aubel.

Independientemente de su conocido protagonismo en nuestra historia nacional reciente, lo recordaremos especialmente por haber dirigido, mientras fue coronel de aviación, los que sin duda fueron los mejores tiempos de la publicación Fuerza Aérea.

A la izquierda en la imagen se le ve como líder del Grupo de Aviación N° 7, en los años en que dicha histórica unidad de caza de la FACh operó con material británico Hawker Hunter desde su base en Los Cerrillos.

17 noviembre 2017

Foto del recuerdo

Beechcraft C-45 sobre Punta Arenas
Colección I.S.
Una bonita imagen del utilitario Beechcraft C-45H serie 481 del Grupo de Aviación N° 6 de la FACh, sobrevolando la costanera en Punta Arenas, zona del muelle Arturo Prat, a fines de los '60. Esta aeronave fue fabricada en 1952 y fue dada de baja en la FACH por documento de 1976.

15 noviembre 2017

Cougar de clase mundial

Avanza notable programa del Ejército
(Imagen, Issan Valenzuela)
Según informa el completo sitio web Noticias FF.AA. chilenas, en el marco del Open Day 2017 realizado hace pocos días por el Club de Planeadores de Santiago la Brigada de Aviación del Ejército exhibió un Airbus Helicopters AS.532AL Cougar (serie H280) con el nuevo sistema de autodefensa HEWS de la empresa turca ASELSAN.
Este sistema tiene la función de proteger a la aeronave contra amenazas de disparos de misiles aire-aire y tierra-aire con guías RF, IR y láser, así como la detección de radares enemigos. Es un sistema inteligente que minimiza la acción del piloto, actuando de forma automática, semi-automática y/o manual.
Para dichos efectos, la aeronave está profusamente equipada con distintos tipos de sensores que proporcionan la alarma y activan los mecanismos de defensa como chaff, flare y contramedidas electrónicas. Para un detalle de las instalaciones, ver las demás imágenes de Issan Valenzuela.
El HEWS está compuesto por subsistemas tales como Radar Warning Receiver (RWR), Missile Warning System (MWS), Laser Warning Receiver (LWR), y el subsistema de contramedidas que comprende RF Jammer (RFJ), CounterMeasure Chaff & Flare Dispenser System (CMDS), e IR CounterMeasure (IRCM). Todos estos subsistemas están integrados a la suite central de procesamiento y a la interface máquina-hombre en una pantalla de despliegue multifuncional.
Esta notable mejora se da bajo el Proyecto Rotor, que según el Comandante en Jefe del Ejército, general Humberto Oviedo, permitirá a todos los Cougar de la institución "estar mejor equipados". De hecho, ya hay varios de estos helicópteros nacionales dotados con estas modernizaciones defensivas.

03 noviembre 2017

Hemos publicado, LVI

Lecturas Selectas, AGA
En varias de estas publicaciones electrónicas de la Academia de Guerra Aérea han sido publicados algunos de nuestros artículos. Esta vez son los titulados ARADO AR 95 EN LA FACH, ENTRE 1938 Y 1943INTELIGENCIA FOTOGRÁFICA SOBRE CUBA: OPERACIÓN  BLUE MOON Y OTROS VUELOS CRUCIALES; y DOUGLAS A-24B BANSHEE EN LA FACH: ¿UN CAMPEÓN OLVIDADO?

02 noviembre 2017

Hemos publicado, LV

Lecturas Selectas, AGA
En la revista LECTURAS SELECTAS (edición digital, 7-2017) de la Academia de Guerra Aérea, se ha publicado nuestro artículo COREA DEL NORTE VS. EE.UU.: EL DERRIBO DEL DEEP SEA 129.

Hemos publicado, LIV

Revista Minerva
En el número 77 (Oct. 2017) de la revista de la Academia de Guerra Aérea se ha publicado mi artículo COREA DEL NORTE VS. EE.UU.: LA CRISIS DEL USS PUEBLO EN 1968.

27 octubre 2017

Aterrizaje forzoso

Pillán hace un muy buen descenso de emergencia
Imagen vía Twitter
Un aterrizaje forzoso debió efectuar hoy un avión de instrucción de la Escuela de Aviación. El hecho ocurrió en la comuna de Doñihue, región de O'Higgins. La aeronave afectada fue el T-35 Pillán número 151, de acuerdo a las numerosas fotografías que han circulado. Afortunadamente, no hubo lesionados y los daños a la aeronave parecen ser mínimos.
Fuerza Aérea de Chile informó que este viernes un vuelo de entrenamiento efectuó un aterrizaje controlado de emergencia en las cercanías de la comuna de Doñihue, Región de O'Higgins. De acuerdo a un comunicado las causas de la maniobra aún se investigan. Los dos tripulantes de la aeronave de instrucción T-35 "Pillán" resultaron ilesos y permanecen en buenas condiciones de salud.

Fuente: Emol.com - http://www.emol.com/noticias/Nacional/2017/10/27/880964/Vuelo-de-entrenamiento-de-la-FACH-aterriza-de-emergencia-en-las-cercanias-de-Donihue.html

01 agosto 2017

Graciela Cooper

El Mercurio recuerda a primera aviadora chilena
En una nota publicada hoy martes 1 de agosto en el suplemento YA de El Mercurio, se recuerda a la primera mujer que obtuvo su brevet de aviadora en Chile, Graciela Cooper. Alguna vez también publicamos algo en relación con ella.

31 mayo 2017

Aviación Naval, primeros aviones

Los Sopwith Baby en la Armada de Chile:
más preguntas que respuestas
Como ya he comentado varias veces, los inicios de nuestra aviación civil, militar y naval aún presentan aspectos de muchísimo interés, sobre los cuales poco o nada se ha investigado en fuentes primarias o al menos más fiables que las habituales. La historia de nuestra Aviación Naval es uno de esos temas. Originada al alero práctico de la Aviación Militar mediante el expediente de enviar desde 1916 a oficiales y suboficiales navales a los cursos de vuelo de la Escuela de Aeronáutica Militar, su creación, composición y desarrollo son materias sobre las que aún, a mi juicio, se pueden redactar nuevas y novedosas páginas.

A raíz de unas consultas muy específicas hechas por un colega de Gran Bretaña, hace algún tiempo volví a darle una vuelta al tema del servicio en Chile de los primeros aviones que utilizó nuestra Marina hace casi 100 años. En este caso, abriré los fuegos con unos pocos comentarios al tema de los hidroaviones Sopwith Baby. En ningún caso es mi idea escribir una monografía completa, ni siquiera examinar todas las fuentes disponibles -dejaré expresamente fuera las publicaciones extranjeras-, sino más bien darle un vistazo crítico a lo que ya se ha escrito y publicado en nuestro país, para intentar contribuir a despejar algunas cosas aún dudosas o contradictorias.
1. Principal bibliografía nacional
No son muchos los textos que podemos consultar para averiguar acerca de los inicios de nuestra Aviación Naval. Para peor, en el tema de los Sopwith Baby parece ser que luego de que apareció publicado el primer libro que mencionó algo, el resto de los escasos autores que hubo –y por las décadas siguientes– sólo se dedicó a reproducir lo poco que había. Aunque entiendo estas carencias como una legítima opción de cada uno, en mi modesta opinión han quedado algunos errores que llegan hasta hoy.
El N-2103 y el O'Higgins
Como sucede en tantas otras materias, el primero en abordar el tema en publicaciones del ramo fue don Enrique Flores. En sus dos volúmenes aparecidos a inicios de los años '30 del siglo pasado él avanzó bastante en el relato de lo sucedido en los primeros años de nuestra aviación uniformada. Luego, en su "Historia Aeronáutica de Chile" (1950) escribió acerca de dos cosas muy concretas: la llegada al país de los Sopwith Baby y el vuelo inaugural de uno de ellos. Así, en la p.302 dice que en 1918 Inglaterra, "para el servicio de la Marina", cedió "algunos aviones Sopwith Baby con motor Clerget de 130hp…". No menciona cantidades ni las identidades específicas de los aviones cedidos. En la p.353 sí aporta una identificación, cuando dice que el primer vuelo de uno de ellos fue hecho en Talcahuano el 3 de julio de 1919 "por disposición de la Dirección de la Fuerza Aérea", empleándose en esa oportunidad "el Sopwith Baby N° 2103", y acompaña una foto que –él dice– es de esa misma jornada. Además, se refiere con cierto detalle a las particularidades del tercer vuelo demostrativo llevado a cabo ese día, consignando cómo el hidroavión se volcó totalmente en el océano luego de un amerizaje con demasiada velocidad, siendo luego de algún tiempo "remolcado por algunas embarcaciones y trasladado e izado en un dique". Breve y conciso. Nada más. Fin del asunto.

Especialmente por su filiación directa con la Armada de Chile -donde uno esperaría la existencia de abundantes fuentes-, otros dos trabajos son dignos de consultar para buscar más datos o precisiones. El primero de ellos es el de Rodrigo Fuenzalida Bade, conocido historiador naval nacional quien, en el volumen IV de su obra "La Armada de Chile, desde la Alborada hasta el Sesquicentenario, 1813-1968" (3a. edición, 1988), dedica algunos párrafos a los inicios del servicio aeronaval. En lo que nos interesa, en las paginas 1138 y siguientes dice que de los aviones trasferidos por Gran Bretaña a fines de 1918, "para el servicio de la Marina, la Dirección de la Fuerza Aérea asignó sólo tres aviones Sopwith Baby de 130 hp, con motor Clerget, de un solo asiento...". Continúa diciendo que "el 3 de julio de 1919 se llevaron a cabo las pruebas del primer hidroavión… el que tuvo un pequeño percance (a manos del teniente Francke) al tratar de amarizar con excesiva velocidad, dando un rebote y rompiendo un flotador". Termina sosteniendo que "la aeronave logró amarizar al costado de una lancha de salvamento especialmente preparada para el efecto y con ello el ligero accidente no alcanzó mayores proporciones".
Otra imagen del N-2103, el 30 de octubre de 1919 en el O'Higgins
El segundo es el trabajo de Carlos Tromben, también historiador de asuntos navales chilenos. En su libro titulado "La Aviación Naval de Chile" (2a. edición, 1987), p. 46, reconoce que "entre los diversos autores consultados no hay unanimidad para informar el número de aviones de cada tipo que se recibieron" desde Gran Bretaña (a contar de 1918), y que la transferencia incluyó "según los datos más confiables… dos hidroaviones Sopwith Baby". En la p. 47 sostiene que el primer hidroavión que voló en Chile fue "el Sopwith Baby 2103", y que "no hay antecedentes del número de serie del otro". En las p. 62 y 63 dice que el primer avión fue ensamblado en Talcahuano en el invierno de 1919, para llevar a cabo el primer vuelo de un hidroavión en Chile el 3 de julio de ese año. Menciona el orden de los vuelos de ese día, atribuyéndolos a Huston, Aracena y, finalmente, Francke. En cuanto al accidente ocurrido esa misma jornada, dice: "… al amarar (Francke), llegó a la superficie del agua con exceso de velocidad, lo que provocó la rotura de un flotador. El joven e inexperto piloto resolvió muy bien la emergencia, dirigiendo el hidroavión hacia las lanchas de salvamento que apoyaron de inmediato para izarlo sin mayores daños". En esta misma página incluye similar foto a la que publicó Flores, del avión 2103 siendo "echado al agua por una grúa a vapor, para emprender el histórico vuelo…". Termina diciendo que "dos accidentes, ocurridos el 24 de agosto de 1920 y el 3 de marzo de 1921, provocaron la desaparición del servicio de estos hidroaviones", y que "los esfuerzos de uno de los pilotos de la época por construir un avión con los restos de los accidentados no tuvo éxito debido al fallecimiento del entusiasta reconstructor".

Como se puede ver, lo que hay es poco y contradictorio en algunos puntos. Y veremos si es acaso correcto. Cuándo llegaron los aviones, cuántos fueron, cuáles fueron sus identidades y sus destinos, etc., son algunas de las preguntas por responder todavía.
2. Viendo otras fuentes
Primero, hay otras informaciones útiles de primera mano y de esa misma época que podemos utilizar. Curiosamente, desde el punto de vista bibliográfico son inéditas, a pesar de su antigüedad, pertinencia, disponibilidad y calidad de primera fuente.

Quien nos ayuda a resolver las primeras dudas es nada menos que el relato de Victor Huston, aquel destacado oficial británico de la Royal Air Force que llegó al país en la segunda mitad de 1918 a inyectarle nueva vida a nuestra alicaída Aviación Militar, para lo cual aprovechó la entrega de varias decenas de aeronaves a Chile por parte de Londres luego de la Gran Guerra europea.

Dentro del conjunto de aviones llegados a nuestro país en esas circunstancias estaban precisamente los Sopwith Baby. Al no existir aviación naval chilena en esa época –sino unos muy escasos marinos que habían aprendido a volar en El Bosque, y que luego no tuvieron dónde ejercer como tales–, todas las aeronaves llegaron asignadas al Ejército –aunque en esos tiempos, y gracias al influjo modernizador y autonomista de Huston, ya se hablaba de "Fuerza Aérea Nacional", una especie de organización administrativa nominal a cargo del general de brigada del Ejército Pedro Pablo Dartnell, que debía unificar la aviación militar y naval (aunque esta aún no existía) y que fue de muy corta duración y efectos prácticos.

¿Cuándo llegaron a Chile los Sopwith? Lo desconozco. Estimo que ya entrado 1919, y que algunas referencias a que habrían llegado en 1918 con otros aviones cedidos y entregados ciertamente por los ingleses a fines de este último año serían sólo generalidades. Por lo pronto, el punto espera un poco de luz. En el caso particular de la llegada de los Sopwith, lo más probable es que hayan llegado a Chile por Talcahuano, donde quedaron almacenados en espera de que llegaran desde Santiago o en forma independiente a la Misión Huston los técnicos británicos especialistas en su ensamblaje, actividad de la que –veremos– hay pistas de que se inició bien avanzado el primer semestre de 1919.

Cuándo los aviones fueron transferidos oficialmente –por documento e inventario– desde el Ejército a la Armada es algo que tampoco está resuelto aún, más allá de conocerse los clásicos detalles del establecimiento –años después– de la rústica base aeronaval de Las Torpederas. Existen, eso sí, varios oficios inventariando material aeronáutico del más diverso tipo en proceso de ser entregado por los militares de El Bosque a la gente de la Dirección de Artillería y Fortificaciones de la Armada, repartición a cargo inicialmente de todo lo que tuviera que ver con aviones y esas cosas.

Lo que sí se podría afirmar con certeza es que los hidroaviones Sopwith Baby que sí estaban en Chile a contar del primer semestre de 1919 fueron en total tres aeronaves. Lo dice expresamente el mismo Victor Huston, quien si bien estaba contratado como "asesor", la entidad de sus funciones lo hacían virtualmente el director de orquesta de todos los temas aéreos militares de ese período y, por ende, el responsable de la llegada, ensamble y operación de los aviones, además de aspectos organizacionales y de instrucción y entrenamiento de los pilotos.
Huston cuenta la firme...
La ocasión para que Huston abordara el punto la tuvo precisamente en julio de 1919, cuando, junto a extensa comitiva, se trasladó desde Santiago hasta Talcahuano para comprobar el correcto ensamblado del primer Sopwith militar y para llevar a cabo las primeras pruebas de vuelo del mismo avión. Así, el diario El Sur, de Concepción, del 3 de julio de 1919 informó que el oficial se encontraba en la ciudad "desde el día anterior" y que el motivo de su viaje –según el propio Huston– "obedecía al deseo de ensayar las nuevas máquinas que se estaban desembarcando para incorporarlas al servicio aéreo del Ejército". Agregó: "Son tres hidroaeroplanos del tipo Sopwith Baby, de los cuales uno ya está armado y en condiciones de que hoy pueda ensayársele". Destaca también que, respecto al ensamblado de estas aeronaves, "varios mecánicos ingleses… han trabajado durante varias semanas y aún permanecerán algún tiempo hasta terminar la preparación de los que quedan". Termina diciendo que las inminentes pruebas serían "en el dique de Talcahuano". Yo, por lo menos, veo en el conjunto de las palabras de Huston datos muy concretos que contribuyen a acotar los reales tiempos de llegada de las aeronaves a Chile.

No voy a dar la lata con el detalle de cómo transcurrieron las pruebas de vuelo del 3 de julio ni cuáles fueron los motivos por los que se eligió a los que serían protagonistas de la jornada, especialmente al joven marino Manuel Francke. Algo ya dijo Flores, y algunos críticos reportes de prensa de la época son legítimos y razonables (como para ir comprobando que no todo en aquella época se hacía bien, ni siquiera por Huston). Pero sí iré con lo que realmente le sucedió al hidroavión al terminar aquellas pruebas, considerando que –según los autores ya citados– las consecuencias del accidente que hubo fueron mínimas.

El mismo periódico penquista dijo, el 4 de julio, que (Francke, el marino y mero aspirante a piloto, con bajísima experiencia y ninguna en hidroaviones) "fue a descender en medio de la bahía, pero a causa de la velocidad que llevaba el aparato rompiose, al tocar el agua, uno de los flotadores, quedando el hidroavión semisumergido… además, el aparato sufrió la rotura de la hélice y otras de menor consideración". El corresponsal de El Mercurio (Valparaíso) fue algo más específico en la edición del 4 de julio, misma que discurre siempre sobre la base de que en Talcahuano ese día voló sólo un avión, el que incluso identifica: "Cuando el piloto trató de tocar el agua, el aparato venía aún con mucha velocidad, debido a lo cual el contacto fue violento, saltando la máquina unos diez metros para ir a caer más allá, destrozándose las hélices y un flotador. Por esta causa el aparato empezó a tumbarse rápidamente visto lo cual un bote pescador que había en las inmediaciones acudió y recogió al aviador… El aparato tumbose completamente, siendo llevado a remolque frente a las grúas, en donde fue levantado después de una hora de trabajo".

El tema de los daños al Sopwith Baby no quedó ahí. La tradicional Revista de Marina (Armada de Chile), en su N° 378, de julio-agosto de 1920, incluyó un extenso artículo titulado "Nuestra Aviación", donde es aparentemente el mismo teniente Manuel Francke (con las iniciales MAF) quien aborda con más detalle lo ocurrido el 3 de julio en Talcahuano. Especifica que una vez que la aeronave llegó al remolque al malecón, el uso de la grúa empleada para izarla "le quebró las alas". Además, comienza a dar pistas acerca del destino del avión. Dice que los restos quedaron en Talcahuano y que las reparaciones comenzaron ese mismo mes, pero se queja de la falta de repuestos y mecánicos para hacer los trabajos. Según él, a mayo de 1920 la aeronave aún no estaba "en condiciones de entrar en servicio" y que en ella trabajaba "sólo un mecánico". De las dificultades de arreglar estos hidroaviones da cuenta en el párrafo siguiente, donde dice de que "los daños habitualmente causados al timón y estabilizadores del hidroavión del crucero O'Higgins son complejos de reparar, tras ocho meses de operaciones continuas (desde que el 30 de octubre de 1919 voló por primera vez desde el buque un Sopwith) y llevan muchos días". Imaginamos las dificultades no sólo de mantenimiento sino que de reconstrucción de aeronaves por parte de un servicio aún ni siquiera establecido, como lo fue el aeronaval en esas fechas.
 El Sur, 4 de julio de 1919
¿Qué sucedió finalmente con el avión? ¿Fue reparado, a pesar de las carencias evidentes de esa época? Yo creo que aún nadie lo sabe, y que es un punto que sin duda necesita investigación dura, y no meros comentarios o especulaciones. Curiosamente, desde hace 30 años existe un escrito que –a juzgar por las bibliografías que no lo citan– no ha sido considerado. Se trata del artículo "El Teniente Naval Manuel Francke Mariotti", publicado por Iván Barrera Lagos en la Revista Fuerza Aérea de Chile N° 179, de junio de 1987. En este trabajo, Francke vuelve a dar detalles de esa jornada. El artículo, en la p.62 de la revista, reproduce un detallado relato atribuido a ese aviador. Al mencionar el accidente por él protagonizado, Francke dice que los daños al hidroavión "fueron la hélice astillada, flotadores destruidos, y los causados por la manipulación con la pluma de rescate para subirlo a un malecón luego de remolcarlo por el agua". Además, el marino agrega algo que es de suyo importante: dice que a pesar de sus deseos de que la aeronave volviera al servicio –y recordemos que él después fue jefe máximo del Servicio Aeronaval– "como en esa época ignorábamos los potenciales efectos de la corrosión marina, (el hidroavión) nunca más volvió a volar".

Lamentablemente, el autor del artículo no da pistas acerca del origen del relato que él atribuye a Francke, por lo que su veracidad yo por lo menos no la he podido comprobar. Es otro punto a incluir en una futura investigación, esta vez para validar la fuente. Como fuera, no es despreciable la real circunstancia de hecho que se menciona: avión caído al mar, avión muerto. Así lo dicen regularmente los efectos de múltiples accidentes de aviación en Chile con amerizaje, tanto de aeronaves antiguas como modernas, y más en el caso de nuestro Sopwith, un avión que estuvo con su fuselaje y motor sumergidos en el mar durante más de una hora, que fue remolcado durante largo tiempo y que sufrió varios otros daños en el proceso de rescate. Si alguien quiere afirmar que el aparato sobrevivió y luego voló all-right para los navales, aún mediante la probable instalación de un motor Clerget 9B que no había sido salado y de los cuales había ciertamente disponibilidad en el país, está en su derecho, pero eso hay que probarlo.
La matrícula del hidroavion N-2104 es visible bajo el flotador trasero (archivo, R. Poletti)
Finalmente, ¿qué avión fue el único protagonista de ese día? Ya Flores dijo que fue el "Sopwith Baby N° 2103", y el resto de los autores formó línea detrás de él, a pesar de los numerosos y contemporáneos informes de prensa en contrario. La verdad es que don Enrique se equivocó, pues la aeronave afectada fue el N-2104 (identificación esta última propia de su uso en la RNAS). No hay dudas al respecto. El Mercurio (Valpo., 4 de julio) y El Mercurio (Stgo., 5 de julio) lo dijeron expresamente; Francke lo dijo (supuestamente), según el relato ya transcrito; la revista Sucesos (17 julio) incluyó varias fotos del aparato en navegación y luego sumergido en las aguas penquistas, en las que se aprecia el detalle de la matrícula; otro tanto hizo la revista Zig Zag y, además, hay varias fotografías del capotaje que no dejan lugar a dudas. Incluimos una de ellas.
3. Sobre fotos y sus lecturas
A propósito de fotos, los trabajos citados suelen incluir algunas imágenes de lo ocurrido el 3 de julio de 1919 como una prueba de los hechos de ese día. En esas imágenes –generalmente similares– se ve claramente al hidroavión N-2103 siendo maniobrado por una grúa, "para ser echado al agua para el primer vuelo de prueba en Talcahuano", o con algún comentario parecido. Descartado ya que el N-2103 participara de las pruebas de vuelo inaugurales del 3 de julio de 1919, me parece que esas imágenes corresponden o a los eventos del 30 de octubre de 1919 (cuando hubo un par de vuelos sobre Valparaíso de esa aeronave a manos del teniente aviador inglés Clark primero y Francke después, lo que fue cubierto por la revista Sucesos del 6 de noviembre), o de algunas de las numerosas operaciones embarcadas desde el crucero O'Higgins desde allí en adelante, varias de ellas desde el mismo Valparaíso, a juzgar por los varios reportes de El Mercurio de noviembre de ese año.
El Mercurio porteño de 30 de octubre de 1919: Francke voló segundo
Algo parecido parece suceder con las fotos del aviador militar Diego Aracena, que lo muestran de pie afirmándose en el fuselaje del avión posado en el mar: todo indica que corresponden al segundo vuelo del N-2104 del 3 de julio de 1919, debiendo descartarse que hayan sido hechas en el avión 2103, por las mismas razones ya mencionadas.
Si Aracena voló sólo una vez en el Sopwith Baby, fue en el N-2104, el 3 de julio de 1919
4. Otra bibliografía y asuntos pendientes
Basados en los trabajos principales ya citados, hay otros autores nacionales que han mantenido las versiones más comunes. No entraremos en el detalle.

Sin embargo, sí diré unas palabras acerca de lo último que ha llegado a mis manos en relación con el tema. Se trata de una monografía digital publicada en internet en noviembre de 1916, bajo la forma de una ficha histórica sobre la Aviación Naval chilena, y de la cual es responsable el Instituto de Investigaciones Histórico Aeronáuticas de Chile (IIHAdeCh). Este documento de varias páginas se titula "Más alas para difundir la historia. Armada de Chile, en los mares y sobre los cielos de la Patria" (sic), y todo indica que es lo mismo publicado –también digitalmente– en mayo de 2016 por Erwin Cubillos, con el título de "Sopwith Baby en la Aviación Naval".

En cuanto a documentación, la monografía propia de Cubillos aporta copia de un interesante documento firmado por Victor Huston, donde este oficial, dirigiéndose a la dirección de la Fuerza Aérea Nacional, confirma que los aviones Sopwith Baby "en manos de la FAN" son tres, y proporciona algunos detalles de configuración de los mismos. Dicho documento fue omitido en la monografía similar del IIHAdeCh.

Este oficio, de fecha 17 de diciembre de 1919, fue proporcionado por Carlos Saldivia Rojas y aporta otros dos datos que, siendo muy relevantes, no parecen haber sido considerados para las observaciones hechas por el autor, y que sin duda son de apoyo para fortalecer algunos de mis comentarios vertidos más atrás. Primero, Huston reconoce "que es intención de la FAN construir en Santiago una fábrica que sea capaz de mantener todas las máquinas provistas de repuestos". Continúa diciendo: "Hoy día, cada vez que se necesitan máquinas o repuestos, hay que comprarlas. Al presente no tenemos ninguna fuente de provisión". Vertidos estos comentarios en diciembre de 1919, a pocos meses de haber caído el primer avión en Talcahuano y a punto de caer los otros –como veremos– hacen más plausible incluso el muy mal estado material que reclamó el autor MAF en la Revista de Marina y el casi fatal destino que se esperaba para cada accidente que se produjera con estos aviones.

El segundo punto que toca el oficio del británico dice relación con cuál servicio emplearía los hidroaviones: "Considero que se deben reunir los Jefes de Estado Mayor del Ejército y de la Marina y el Director de la Fuerza Aérea Nacional, para estudiar la cooperación del Ejército en el servicio de patrullas en el mar, y demás servicios que se puedan desarrollar". Aceptando que –ya lo mencioné– la organización temporal dada a la aviación uniformada ese año era la de una "Fuerza Aérea Nacional" que operaría en Chile bajo los criterios de unificación que estaban de moda en Gran Bretaña, nuestros Sopwith serían operados por el Ejército en tareas de apoyo naval, y no necesariamente por un eventual -y aún no creado- servicio aeronaval, por lo menos en las intenciones originales de Huston (la prensa sí hablaba de un "servicio de aviación naval"). Y eso que a la fecha del documento -17 de diciembre de 1919- ya se había producido el embarque y pruebas de un avión a bordo del modificado crucero O'Higgins. Con todo, ya vimos que el ambiente organizacional aeronáutico militar de esos días era muy líquido, después de varios años en que el asunto se había degradado por efectos principamente relacionados con las carencias materiales impuestas por la guerra en Europa.

Ambos trabajos sostienen que los Sopwith Baby llegaron encajonados a Chile "en octubre de 1918" y citan como fuente –se entiende– una nota de 21 de noviembre de ese año en El Mercurio. Sin embargo, la lectura de dicha nota de prensa en parte alguna sostiene aquello, siendo sólo un reporte de la visita de cortesía que Huston y otros hicieron a una autoridad secundaria del ministerio de Relaciones Exteriores de la época. Para no abundar en el análisis, la incluimos a continuación.
El Mercurio, 21 de noviembre de 1918
Donde sí nos llevamos una sorpresa es en la historia que ambas publicaciones afirman ocurrió en la bahía de Talcahuano el 3 de julio de 1919, relato que escapa a todo lo que se ha publicado hasta ahora. ¿Por qué? Porque sostiene que ese día volaron DOS Sopwith Baby, e incluso afirma que Aracena efectivamente voló en el N-2103. Lamentablemente, no ofrecen pruebas de lo que dicen.

En otra arista, ambos escritos sostienen que los tres aviones llegados a Chile fueron los N-2103, N-2104 y N-1068. De los dos primeros no cabe duda, porque hay numerosas fotografías de hechos concretos y comprobables que dan cuenta de ello. Sin embargo, respecto de la identidad del tercer ejemplar, que aparece reportado como "N-1068", y que el autor menciona como un asunto "casi mítico", aporta una fotografía de esta aeronave que en realidad podría corresponder a cualquier cosa, habida consideración de que estos aviones usados por nuestros marinos lucieron permanentemente durante su corto servicio colores e identificaciones nacionales británicas y no chilenas originales distintas a las primeras. Lamentablemente, no se menciona junto con la fotografía mayor dato de ella que permita validarla, a lo menos como hecha en Chile. Menciona, eso sí, como fuente de la imagen a "la revista Sucesos" (no dice fecha ni edición, ni incluye el contexto en que fue supuestamente publicada o siquiera su lectura de pie); sin embargo, una revisión de todas las revistas publicadas entre el 1 de enero de 1919 y el 31 de diciembre de 1923 –y cuyos ejemplares completos están disponibles microfilmados en la Biblioteca Nacional– resulta negativa.
Imagen del avión N-1068, tal cual aparece en la monografía citada
En relación con los posibles destinos de los aviones, ambos escritos hacen una serie de afirmaciones para las cuales, lamentablemente, tampoco mencionan fuentes específicas, dejando la puerta abierta a las especulaciones. En cuanto al accidente que significó el fallecimiento del marino Villagrán el 24 de agosto de 1920 en Mejillones, dice que fue el N-2103. En cuanto al N-2104, dice que cayó el 3 de marzo de 1921 en Valparaíso. El supuesto N-1068 habría caído en accidente de 28 de febrero de 1920. Cabe decir que la prensa que se refirió a esos hechos no mencionó las identidades de los aviones involucrados, y desconocemos si la Armada mantiene los sumarios de esos accidentes. Por lo menos, el autor no lo menciona. 

Las dudas no son ociosas. En cuanto a los hechos de 28 de febrero de 1920, el protagonista fue, de nuevo, Francke. Por la fecha, es muy probable que haya sido un Sopwith Baby, aunque la prensa no lo menciona, diciendo sólo que fue "un hidroavión". Tampoco se dice siquiera que el buque O'Higgins (u otro que hubiera sido igualmente modificado como lo fue aquel para operar hidroaviones, aunque esta opción es muy poco probable) estuviera presente en Iquique, pues fue en ese puerto que Francke se elevó ese día para saludar a los marinos de una unidad naval británica que se encontraba allí. Si se atiende a las distintas versiones de prensa publicadas en las ediciones de El Mercurio de Antofagasta, Valparaíso y Santiago del 29 de febrero, las circunstancias van desde el choque y daño leve de uno de los flotadores del avión con una inoportuna botella, hasta el capotaje total de la aeronave, con abandono, chapuzón y rescate de Francke incluidos. Además, ¿de qué fuente se puede concluir que el "supuesto" N-1068 –aunque sea por descarte– estaba asignado a Iquique o a bordo de un buque que no identifica, en esa época? Y si el avión del accidente provenía del buque O'Higgins que andaba por el norte, ¿no sería también posible pensar que fue el propio avión N-2103 ("el avión del O'Higgins"), el que sólo llevaba cuatro meses a bordo desde el primer vuelo del 30 de octubre anterior, y que, en consecuencia, el accidente fue muy menor? (debiendo –entonces– descartarse la versión de prensa santiaguina del capotaje total). Porque si el asunto del 28 de febrero fue un capotaje total en agua salada, ¿como estaba el mismo N-2103 operativo de nuevo para estrellarse y morir contra el O'Higgins el 24 de agosto siguiente?

Ademas, si el avión accidentado quedó fuera de combate en febrero de 1920, también sería posible preguntarse por qué MAF no lo mencionó en su artículo que apareció meses después en la Revista de Marina ya citada.
El accidente del 28 de febrero de 1920, según El Mercurio (Santiago): ¿capotaje total?
Efectivamente, el 24 de agosto de 1920 un Sopwith Baby se estrelló contra la superestructura del crucero O'Higgins y resultó totalmente destruido. Si la identificación del avión de este accidente como el "N-2103" viene sólo del hecho de ser sabido que el N-2103 inició su vida operacional en ese buque de acuerdo a los hechos de octubre de 1919, la asociación tampoco tiene que ser totalmente cierta a la fecha de este nuevo accidente, suponiendo que aún había dos aviones disponibles y que era perfectamente posible una rotación operacional entre ambos por las más diversas causas (de las cuales incluso hay pistas en el escrito del autor MAF en la propia Revista de Marina, ya citado).
El capotaje del 3 de marzo de 1921 (El Mercurio, Valparaíso, 4 de marzo de 1921)
En cuanto al N-2104 –que fue el protagonista de las fracasadas pruebas de vuelo en Talcahuano del 3 de julio de 1919–, para atribuirle a dicho avión el protagonismo del accidente en Valparaíso el 3 de marzo de 1921 un método mínimo de análisis aconseja que primero habría que acreditar que esa aeronave efectivamente volvió al servicio después de su primer accidente en Talcahuano. (Por lo menos la Aviación Militar llevaba detallada cuenta de sus trabajos de Maestranza, ¿por qué descartar lo mismo de parte de los marinos?). Y nótese que estamos ignorando por ahora la supuesta declaración de Francke –y que después fuera jefe máximo de los aviadores navales– en la parte en que dijo que el N-2104 nunca más volvió a volar después del accidente en Talcahuano. Lo cierto es que los hechos del 3 de marzo de 1921 ocurrieron en la bahía de Valparaíso y la prensa los cubrió extensamente: fue el hidroavión del O'Higgins (en realidad, todos los hidroaviones de los primeros tiempos parecen haber sido "los hidroaviones del O'Higgins", en la medida que aparentemente ningún otro buque de la Armada estaba adaptado para operarlos), lo piloteaba el ingeniero Lizasoaín y fue un capotaje total, con inmersión de la aeronave y destrucción total. Están las fotos.

Los trabajos escritos por Cubillos y publicado uno de ellos por el IIHAdeCh, son un intento que sin duda hay que agradecer y alentar –como es política habitual de este blog– pero cuyas afirmaciones objetivamente no se sostienen, ni aún con la genérica bibliografía que menciona al final.

Y es que todavía las dudas y la falta de una investigación que indague -ojalá- en fuentes primarias para aportar pruebas concretas conspiran para llegar mucho más allá de lo que ya hay en el caso de los Sopwith Baby. Ante este panorama, sólo queda ser paciente y seguir avanzando.