07 mayo 2018

TAMA, breve historia de la línea aérea magallánica

TAMA
El proyecto de escribir algo acerca de esta ya extinguida línea aérea magallánica es de larga data, pero la falta de buen material gráfico para ilustrar las notas desincentivó la publicación. Hubo varias gestiones para obtener algunas imágenes desde fuentes familiarmente ligadas a la empresa, pero esos intentos no fructificaron. Ciertamente era la oportunidad para apoyar la difusión de algunos aspectos del interesante esfuerzo que significó esta pequeña empresa aérea, pues, aunque no se crea, nada sistemático hay publicado acerca de ella. Ya antes escribimos algo sobre otra empresa aérea de esa zona de Chile.
I. El nacimiento de la empresa
Primero, ¿qué significaba exactamente la sigla TAMA? Buena pregunta, porque sus creadores no lo dijeron en el acto de la constitución de la empresa, ni después. Tampoco conocemos documentos originales de ella donde eso figurara indubitadamente, existiendo sólo algunos con el membrete "TAMA". "Taxis Aéreos Magallánicos", "Transportes Aéreos de Magallanes" y varias otras combinaciones son probables. En la documentación oficial disponible en el sistema estatal, como el Registro de Aeronaves o los archivos propios de la Junta de Aeronáutica Civil, la empresa aparece simplemente como "Línea Aérea Tama Ltda.". La prensa de su ciudad de origen solía mencionarla como "Taxis Aéreos de Magallanes".
Luciano Julio, cadete de la FACh en 1946
La compañía se constituyó el 7 de julio de 1961 en la notaría Orlando Godoy, de Punta Arenas. Sus socios fueron el matrimonio de Luciano Julio Cariz e Irene Rocamora Pellegrini, correspondiendo el mayor aporte al primero. La inscripción de la sociedad se hizo en el Registro de Comercio en fojas 179vta., N° 66, de 1961. Naturalmente, el giro social era realizar transporte aéreo de pasajeros, carga y correspondencia, y la duración se pactó en tres años.
Generalmente, buscar datos de las empresas chilenas en los registros comerciales es muy redituable en términos investigativos. Pero no con TAMA. Una pesquisa muy a fondo sólo entrega datos básicos, y no por falta de movimientos de socios, capitales o modificaciones de importancia. En el caso de TAMA hubo de todo, pero casi nada quedó debidamente consignado, como las reglas legales lo exigían. Por ejemplo, en los márgenes de la escritura original de la empresa no quedó constancia –debiendo– de retiros o cambios de socios, ventas de cuotas de derechos sociales, liquidaciones, etcétera. Lo único rescatable que existe son dos modificaciones a la escritura de constitución de 1961. La primera es de 24 de octubre del mismo año, por la cual ingresó a la empresa Jorge Bertossi Laurent como segundo socio mayoritario y coadministrador. La segunda, finalmente, es de 9 de abril de 1968, en virtud de la cual Bertossi se retira de la empresa y sólo quedan los socios originarios. No hay más.
II. Aspectos principales
La idea de TAMA era ejercer su giro a través de un servicio de taxi aéreo de pasajeros y un servicio irregular (esto es no sujeto ni a itinerario ni a frecuencia fija) de transporte público de carga dentro del territorio nacional, especialmente desde y hacia la provincia de Magallanes, y hacia las ciudades argentinas de Río Gallegos, Río Grande y Ushuaia, eventualmente. El material originalmente autorizado para hacer esto fue un único bimotor Beechcraft C-45H para dos tripulantes y seis pasajeros –o 750 kilogramos de carga–, operando desde el entonces aeródromo Bahía Catalina, de Punta Arenas. La concesión que se le entregó para trabajar estas rutas fue por un año, y el servicio debía estar completamente habilitado para mediados de diciembre de 1961. Estos permisos los dio la Junta de Aeronáutica Civil.

Para cumplir con su proyecto, por contrato de 18 de octubre de 1961 la empresa obtuvo en arrendamiento de tres meses el que sería su primer avión, un Beechcraft C-45H Expeditor que pertenecía a la compañía santiaguina  Línea Aérea Saeta Ltda., misma que a su vez lo había adquirido en EE.UU. –de segunda mano– el 20 de marzo de 1961. El 1 de febrero de 1962 la misma TAMA terminó por adquirir en propiedad esta aeronave. Este avión había prestado servicios para la USAF, primeramente como un AT-7 serie 42-56850, siendo convertido en 1953 en un modelo C-45H con el número de serie 52-10618. Mientras operó para los magallánicos, lo hizo con la matrícula CC-CUA. Cabe decir que esta aeronave fue la única que pudo emplear la empresa durante largos años, desde su fundación.
31 de marzo de 1964: el parabrisas del CC-CUA impactado por un pato (foto, DGAC)
En cuanto a incidencias relacionadas con este avión primigenio, los antecedentes oficiales indican que el primer riesgo medianamente serio acaecido al CC-CUA ocurrió el 31 de marzo de 1964, cuando, yendo al mando del socio Bertossi, y en la fase de aterrizaje en la pista de Bahía Catalina, un pato silvestre impactó fuertemente contra los parabrisas de la cabina, rompiendo la ventanilla frontal derecha del piloto y penetrando al interior del avión. Bertossi –quien iba sin pasajeros– resultó ileso.
El accidente de 9 de diciembre de 1968 (foto, DGAC)
Años después, el 9 de diciembre de 1968 el CC-CUA estuvo a punto de protagonizar una real tragedia, cuando procedente de Punta Arenas y disponiéndose a aterrizar en Puerto Porvenir, el piloto –el oficial de la FACh y piloto ocasional de la empresa, Sergio Jiménez Escobar– debió rehusar la tomada de pista por encontrarse esta obstruida con ganado. Luego de que el área se despejara, Jiménez hizo un segundo intento, en el cual olvidó desplegar el tren de aterrizaje –la alarma respectiva iba desconectada–, por lo que la arrastrada de la aeronave en tierra le hizo sufrir los daños típicos de esta irregular maniobra. Cabe consignar que "la pista" era sólo una extensión medianamente plana ubicada en un sitio a cargo del municipio porvenireño, que no estaba autorizada para servir en operaciones aéreas. Afortunadamente, tanto el piloto como los siete pasajeros salieron ilesos.
 El accidente de 9 de diciembre de 1968 (foto, DGAC)
III. El segundo avión
Fue recién en 1969 –poco menos de una década después de su nacimiento– que la empresa pudo incorporar su segundo avión. Este fue un Beechcraft D18S que Julio gestionó en Miami e integró a la compañía a través de una compraventa de 10 de octubre de de ese año. Esta aeronave, número de serie de fábrica CA-184, fue matriculada CC-CDM el 24 de noviembre siguiente. Pero tendría corta vida.
En otro ámbito, el 14 de marzo de 1969 la Junta de Aeronáutica Civil (JAC) autorizó a TAMA para trasladar su base de operaciones desde Bahía Catalina al aeropuerto Carlos Ibáñez del Campo, un par de decenas de kilómetros al norte de la ciudad. El avance urbano comenzaba a amenazar al tradicional campo aéreo magallánico y ya en 1952 la prensa local anunciaba los aspectos esenciales del proyecto de construir un aeropuerto mayor al noreste de la ciudad. Los trabajos de construcción de este comenzaron a fines de 1954 y recién en abril de 1956 quedó terminada la que sería la pista 25 del nuevo terminal aéreo de Chabunco, la primera de tres pistas proyectadas. Adicionalmente, fue por la ley 16.554 de 23 de septiembre de 1966 que el aeropuerto de Chabunco pasó a denominarse Presidente Carlos Ibáñez del Campo.

El 9 de octubre de 1971 el CC-CUA nuevamente protagonizó un incidente que pudo tener graves consecuencias. La aeronave despegó desde Bahía Catalina hacia el aeródromo de Puerto Natales, donde aterrizó sin novedad. A las 16.30 horas decoló desde Puerto Natales y se dirigió a una zona que no estaba declarada en su plan de vuelo, una cancha de aterrizaje de 300 x 40 metros en la estancia Paine, Última Esperanza. Poco antes de llegar a este lugar, y por haber el piloto desactivado la alarma del tren de aterrizaje para no molestar a los pasajeros, tocó tierra sin haber bajado las ruedas. A los daños habituales se sumaron otros producidos al día siguiente, pues, luego de pernoctar allí, se intentó subir la aeronave a unos caballetes improvisados en dicha estancia para ver qué se podía reparar in situ y así intentar salir del lugar por propios medios. En la oportunidad iba a los mandos Leonidas Gómez Gross –un oficial de la FACh, piloto de jet Lockheed F-80– y transportaba a cinco pasajeros.
La bajada del CC-CUA el 9 de octubre de 1971 (foto, DGAC)
Tan sólo a un par de años de ser incorporado, el 23 de mayo de 1972 le llegó su hora final al Beechcraft CC-CDM. Se trataba de realizar el trayecto entre Bahía Catalina y el aeródromo Fuentes Martínez, de Puerto Porvenir, un corto y rutinario viaje de unos 17 minutos de vuelo. A las 09.38 despegó desde la pista 25 de Bahía Catalina, chocando de inmediato contra unos cables del alumbrado público ubicados a 150 metros del cabezal 07, cayendo a tierra en la concurrida avenida Bulnes de la ciudad, destruyéndose e incendiándose completamente el avión. Afortunadamente, el incendio comenzó lentamente, lo que permitió que uno de los pasajeros a bordo –identificado por la prensa como Boris Ivanoss–, el que ya había volado antes en ese mismo avión, procediera a abrir la puerta de la nave, permitiendo que todos escaparan rápidamente. La investigación llevada a cabo determinó años después que la inspección visual del prevuelo había sido incompleta, lo que condujo a utilizar el avión con sus planos deformados por la escarcha. Se estableció que las condiciones aerodinámicas del avión estaban efectivamente disminuidas debido a que este había pasado la noche a la intemperie y que el hielo detectado antes del despegue no había sido totalmente retirado de los planos. Alguien muy confiado estimó que la actividad del motor se encargaría de aquellos trozos que no pudieron ser barridos con una simple escoba. Los nueve pasajeros resultaron esencialmente ilesos. En cambio, Leonidas Gómez Gross –el piloto– salió grave.
Reducido de golpe el inventario a la mitad, Luciano Julio decidió adquirir otra aeronave para apoyar los servicios que aún se sostenían sólo en el Beechcraft CC-CUA. De esta forma, el 6 de octubre de 1972 compró en Miami el Beechcraft E18S número de serie BA-180, fabricado en 1956. El 27 de noviembre siguiente este avión recibiría la matrícula CC-CLJ.

Lamentablemente, digamos que todavía la mala suerte –si es que esta existe– no estaba dispuesta a aflojarle sus colmillos a la empresa. Fue así como la nueva incorporación sería de extremadamente corta duración. El 21 de diciembre de 1973, a un año de entrado en operaciones, el CC-CLJ debía realizar un vuelo entre Punta Arenas y Puerto Williams, en el canal Beagle. El avión despegó temprano desde Bahía Catalina para dirigirse hasta el aeropuerto Carlos Ibáñez para cargar combustible y aceite. A las 11.45 despegó desde este terminal aéreo con la finalidad de llegar a Williams, para embarcar allí a 10 pasajeros en un vuelo charter contratado por la Corporación de Magallanes. Mientras iba en ruta hacia el sur extremo, a las 12.45 horas el piloto –el propio Luciano Julio– notó el brusco descenso en la presión de combustible en el motor izquierdo, por lo que inició de inmediato el regreso a Punta Arenas. A las 13.05 horas, y mientras sobrevolaba el lago Blanco, en la isla Tierra del Fuego, el motor falló definitivamente, produciéndose algunas explosiones y comenzando a incendiarse y a botar denso humo negro. Julio apagó el motor, embanderó la hélice y aplicó los extintores. Con estas rápidas medidas logró tiempo suficiente para descender y aterrizar de emergencia en un punto de la estancia Entre Lagos, entre los lagos Blanco y Lynch. Al tocar tierra, el avión se arrastró por unos 40 metros, abandonando rápidamente la cabina el piloto y quemándose la nave por completo.
IV. La lluvia sobre mojado
No sería sólo el desafortunado accidente del Beechcraft CC-CLJ lo que afectaría la confianza de la gente en la empresa. Al accidente mismo se le sumaría un pesado mazazo fiscalizador que sería prácticamente definitorio del destino de la empresa.

El CC-CAK de TAMA, y piloto Alejandro Ortloff Biere (foto, Pilar Ortloff)
En efecto, el 14 de octubre de 1974 el fiscal que la Dirección General de Aeronáutica Civil nombró para la investigación de las causas de la caída del CC-CLJ sostuvo que la empresa "carecía de mantenimiento organizado y responsable, sobretodo a nivel de inspección", y "que tales condiciones podían llegar a constituir grave amenaza para la seguridad de los servicios que prestaba al público". Los cargos levantados a la compañía por tales motivos evidenciaron que al interior de ella ya se había producido una polémica por las mismas causas. El piloto Leonidas Gómez Gross, en carta de enero de 1974 dirigida a las autoridades del aeropuerto de Punta Arenas, y respondiendo a solicitudes de información para la misma investigación, había sostenido que la empresa había tenido "varios problemas en ese sentido… extremándose la labor de los mecánicos a límites más allá de la seguridad". No hay peor astilla que la del mismo palo. Pero parece que el desorden en TAMA era grande. Gómez Gross también dio cuenta de otras oportunidades en las que "la misma aeronave había tenido similares problemas de presión de combustible en vuelo… y aterrizajes de emergencia por fallas de motor". No hay registro de estos hechos en la documentación histórica de la DGAC, pero sin duda ocurrieron; no todo se investigaba en aquellos años, ni tampoco todo lo que acontecía en materia de operaciones de vuelo llegaba a oídos de las autoridades.
El CC-CAK de TAMA, y piloto Alejandro Ortloff Biere (foto, Pilar Ortloff)
Destruidos los dos aviones que Julio había incorporado para apoyar las tareas del CC-CUA, este sobreviviente volvía a ser entonces el único sostén de la empresa en lo operacional. Pero un activo muy cansado. Es por eso que adquirir una nueva aeronave se hizo urgente para mantener los servicios. En este afán, Julio gestionó una permuta del CC-CUA por otro avión similar y que tuviera menos recorrido. Para esto, se contactó con el aviador Antonio Rubio Fernández, quien había traído recientemente desde Miami un Beechcraft E18S fabricado en 1957 con el número de serie BA-306, avión que había llegado a Chile hacía pocos meses y estaba aún sin matrícula asignada. Así, el 12 de agosto de 1974 se celebró el contrato de permuta por el cual ambos próceres intercambiaron los aviones, y el nuevo aparato de TAMA pasó a ser matriculado CC-CAK el 30 de agosto siguiente.
El accidente del CC-CAK, el 1 de agosto de 1980 (foto, DGAC)
El CC-CAK tuvo su desastre propio el 1 de agosto de 1980, día en el cual, al momento de despegar desde el aeródromo Fuentes Martínez, de Puerto Porvenir, con dirección a Punta Arenas, falló el motor derecho. En la maniobra, el piloto perdió totalmente el control de la aeronave y esta fue a estrellarse aparatosamente contra un muro. Los daños fueron cuantiosos, aunque el piloto, Jorge Freyggang Campaña, y los diez pasajeros resultaron ilesos.
SEGUNDA PARTE: Transporte Aéreo de Magallanes
Como se colige de lo ya relatado, luego del intercambio del CC-CUA por el CC-CAK en agosto de 1974, se produjeron a lo menos dos hechos que tendrían gran importancia en el futuro de la empresa. Primero, y probablemente por las circunstancias difíciles que TAMA había vivido durante varios años en lo operacional, Luciano Julio comenzó a pensar en deshacerse de la compañía. Otras razones de índole familiar le ayudarían a tomar esta decisión. Además, la empresa sólo operaba un avión –el maltrecho CC-CAK– y el tradicionalmente difícil panorama regional magallánico ciertamente no era el mismo de años antes, y nuevas compañías aéreas similares en tamaño y medios querían su parte del pequeño mercado local.
Jorge Freyggang (foto, La Prensa Austral)
Ya mencioné a varios pilotos que volaron para TAMA en sus primeros tiempos, varios de ellos de seguro camaradas aviadores que Julio hizo en la FACh. Otros nombres saltan a la palestra, aportados por uno de ellos, don Luis Utman. Víctor Chinchón, Claudio Fisher, Jorge Freyggang y Alejandro Ortloff, son algunos de los que hemos podido rastrear.
I. Jorge Freyggang Campaña
El diario regional La Prensa Austral, en su edición de 4 de septiembre de 2000, y en un trabajo de investigación periodística hecho por Manuel González Araya, logró reunir algunos hechos relacionados con la vida y circunstancias de este personaje de las alas magallánicas. Algunas de las cosas mencionadas entonces fueron que Freyggang había sido un oficial piloto de la FACh que había servido en la base aérea de Bahía Catalina, y que había echado raíces en la región, conociendo a la que sería su esposa, Susana López González. Luego de prestar servicios en el Grupo de Aviación N° 3 en Temuco, Freyggang volvió con ella a Punta Arenas, para establecerse definitivamente en la ciudad. 
Todo indica que la vinculación de Freyggang con la TAMA de Luciano Julio se dio en la segunda mitad de los años '70. Si entró a ella primero como piloto o como derechamente interesado en la compañía, hasta ahora es una pequeña incógnita que hay que dilucidar. Lo cierto es que rastreando en registros oficiales para obtener una respuesta precisa, lo único encontrado hasta ahora es un contrato de 17 de diciembre de 1977 por el cual Freyggang y su esposa acordaron con Irene Rocamora Pellegrini (la esposa de Julio y socia original de TAMA), modificar sustancialmente la sociedad TAMA Limitada constituida por escritura de 7 de julio de 1961, esto es la original TAMA. Curiosamente, y reforzando mi afirmación de que la historia registral de TAMA fue siempre mal llevada, al margen de la anotación original de la escritura de 1961 no consta este cambio, debiendo. Como fuera, la modificación acordada consistió en que Freyggang dio su consentimiento para que su socia Rocamora cediera todos sus derechos en TAMA (el 41% del haber social) a Susana López G. Desde este momento, entonces, TAMA quedó con Freyggang dueño del 60% de la empresa y su esposa Susana del 40% restante (y el asunto fue tan mal llevado, que ni siquiera estos números coinciden: si Rocamora le cede su 41% a López, no puede esta última quedar con el 40%, y tampoco pudo Freyggang haber tenido el 60% en su acerado original con Rocamora, sino sólo el 59%), puesto que en el contrato tampoco quedó consignada una nueva repartición de los porcentajes.
Varias conclusiones se pueden derivar de lo anterior. Primero, que en algún momento antes del 17 de diciembre de 1977, Freyggang entró a TAMA adquiriendo los derechos de Julio y retirándose este de su propia empresa. Esa escritura independiente no la he encontrado, aunque debería existir en el Registro de Comercio de Punta Arenas, por lo que una revisión de los índices de 1976 o 1977 debería ser exitosa. Pero lo cierto es que este negocio sustancial entre Julio y Freyggang tampoco quedó registrado al margen de la escritura original de TAMA, debiendo figurar. Segundo, que a fines de 1977 sólo eran socios de la original TAMA Freyggang con el 59% y la esposa de Julio con el 41%.
II. La nueva TAMA
En su citado reportaje publicado el año 2000, La Prensa Austral afirmó que junto a su suegro, el comerciante magallánico Sergio López, Freyggang decidió comprar el único avión de la empresa TAMA (el CC-CAK, se entiende), pues su idea era darle nueva vida a la empresa. Si hacemos caso del Registro de Aeronaves, no hubo tal compra del avión. La aeronave le pertenecía en derecho a TAMA, y Freyggang debió hacerse responsable de ella al haberse hecho dueño de los derechos de la empresa durante 1976 o 1977 (entre estos, los derechos sobre la aeronave), como socio mayoritario. Un detalle, ciertamente.

Siempre según el relato del periódico magallánico, "en la nueva empresa Sergio López ejerció como ejecutivo, Jorge Freyggang como piloto y su esposa Susana como jefa de la oficina de atención a público, cubriendo con el viejo avión las rutas locales tales como Cerro Sombrero, Porvenir y Puerto Williams. Los vuelos de la compañía se habrían intensificado durante la tensión limítrofe de 1978 con Argentina, colaborando en el transporte de personal y satisfaciendo otras necesidades de aprovisionamiento".

III. Un nuevo impulso, pero el desastre estaba muy cerca
El de 1980 sería un año crucial para la vida de los Freyggang López, pues Jorge decidió viajar a los EE.UU. para adquirir nuevos aviones con los cuales ampliar y modernizar la empresa. La primera adquisición se hizo el 23 de abril de ese año, cuando compró el Cessna 182Q número de serie 18267155, fabricado en 1979, el que el 15 de mayo se matriculó en Chile como CC-CBJ a nombre de la empresa. Pero cuando se produjo el impulso realmente importante fue a fines del mismo año, cuando la nueva TAMA –ahora identificada en el Registro Nacional de Aeronaves como "Transporte Aéreo de Magallanes", con domicilio en Puerto Williams– adquirió dos aviones Beechcraft 65-A80 de segunda mano. El primero fue comprado el 13 de noviembre y fue el número de serie LD-220 fabricado en 1965. El segundo fue adquirido el 2 de diciembre, su número de serie era LD-192 y su año de fabricación 1964. Las aeronaves recibieron los registros chilenos CC-CFS el 2 de diciembre y CC-CFJ el 15 de diciembre, respectivamente.

De las operaciones de la nueva TAMA poco más podemos decir, que no haya sido ya mencionado por la prensa local. Sería ideal disponer de algunos números, pero estos no están, por ahora. Enunciaremos sólo dos aspectos interesantes, cuyas particularidades bien podrían ser investigadas más adelante: los vuelos comerciales a Port Stanley, en las Malvinas, y a la península antártica.

La figura de Freyggang, más allá de su ligazón con las operaciones de TAMA, adquiere ciertos visos de leyenda a propósito del conflicto de la guerra de las Malvinas entre argentinos y británicos, ocurrida entre abril y junio de 1982. El relato citado de La Prensa Austral aporta algunas cosas en tal sentido, aunque es natural entender que nada de ello haya sido comprobado hasta ahora. En lo concreto, sostiene que con los aviones de TAMA Freyggang habría hecho vuelos de observación e inteligencia para los británicos, vuelos que incluso lo llevaron sobre territorio argentino, "e incluso hacia las Falkland en pleno fragor de la batalla". Esta última parte parece sin duda demasiado, pero de lo primero algo de cierto hay. Además, que le habría correspondido rol protagónico en alguna de las etapas de recuperación del pelotón de fuerzas especiales británicas trasladadas por el helicóptero pesado Westland Sea King HC.4 matrícula ZA290 que terminó aterrizado e incendiado intencionalmente por su tripulación el 20 de mayo de 1982 en la costa del Estrecho de Magallanes, al sur de Punta Arenas, en Agua Fresca (otros relatos lo relacionan directamente con el apoyo a los tripulantes de la aeronave). La prensa cita algunos párrafos del libro "La Guerra Secreta por las Malvinas", de Nigel West. La veracidad de esto queda al gusto de cada cual, aunque hay fuentes investigativas muy serias y presentes en la zona en esa época que dan cuenta de la relación cercana de Freyggang con un grupo de británicos en Punta Arenas esos días, y de actividades de vuelo –con estos a bordo– desusadas en la zona y de las cuales "quedaron huella visible en la aeronave empleada". Según el diario, y citando a amigos de Freyggang, "los ingleses habrían pagado tan bien por este servicio, que el dinero entrado le habría servido para sanear las varias deudas de TAMA…".
Como fuera, el destino de Freyggang estaba ya encima de él. Sucedió que el 5 de junio de ese mismo año de 1982, su aeronave Beechcraft CC-CFJ, con él como piloto y su familia (esposa y tres hijos) y su empleada de casa particular a bordo, resultó extraviada y desaparecida mientras hacía un vuelo Santiago – Punta Arenas. Había salido de Santiago el día anterior, pernoctando en Puerto Montt para seguir viaje a Punta Arenas el sábado 5. El avión, luego de salir desde Puerto Montt en la tarde de este día, nunca llegó a destino, y las especulaciones acerca de su final dan para todos los gustos.

Incluso, el periódico sostiene que "existe la convicción de que el CC-CFJ no cayó en el sector continental ni en sus costas adyacentes…. La tesis es radicalmente distinta y sorprendente: Freyggang, su avión y su valiosa carga humana, se perdieron en el mar de Drake, entre Punta Arenas y la Antártica". Como fuera, una tragedia mayor. Lo cierto es que la búsqueda duró varios días, tanto en la región magallánica como en la zona de Coyhaique, e intervinieron medios aéreos públicos y privados, y diversos buques navegando en esas latitudes.
Epílogo
La muerte de ambos socios –Freyggang y su mujer– determinó también la pronta desaparición de la empresa pues, de acuerdo a la ley, la muerte de los socios conllevaba su disolución y liquidación. Aunque, nuevamente, nadie se preocupó de dejar constancia de esto en los registros correspondientes. Como relata don Luis Utman –quien había entrado como piloto a la empresa en mayo de 1981–, desde el mismo día del accidente, sin embargo, el suegro de Freyggang, Sergio López, quedó como gerente general, y como gerente de operaciones el propio Utman. Desconocemos los pormenores del proceso de liquidación de la compañía, si es que se llevó a cabo, pero algo podemos aportar en forma preliminar, como para guiar futuras investigaciones.
El equipo de pilotos (entre ellos, Francisco Spiegel y Guillermo Quilodrán), se mantuvo y parte de él sirvió –según nos cuenta Utman– para levantar una especie de sucesora de hecho de TAMA, un emprendimiento de emergencia y de hecho denominado LAMA, o Línea Aérea Magallanes, y formado por Pedro Seoane, Gustavo Leigh y el mismo Utman, y que operó sólo con aviones obtenidos en arrendamiento (un Piper Navajo matricula CC-CKW, y un Piper Navajo Chieftain matrícula CC-CIL).

Naturalmente, TAMA siguió operando por la inercia propia de las cosas hasta aproximadamente fines de 1984, época en que comenzaron a arreciar las demandas civiles en su contra y el embargo de sus activos, especialmente los dos aviones que le quedaban. Finalmente, el Cessna 182Q CC-CBJ fue vendido a un particular en subasta pública de 28 de julio de 1992, y el 23 de abril de 1993 le tocó el mismo destino al CC-CFS, bimotor que terminó en la empresa Transportes Aéreos Don Carlos Ltda., de Coyhaique.

Ciertamente, la historia aquí contada de la sacrificada empresa TAMA no está completa. Pero considero que es un buen punto de partida para -primero- rescatar y difundir el material que hemos podido pesquisar y -segundo- incentivar futuras investigaciones en el mismo sentido, que es uno de los objetivos de siempre de El Observador Aeronáutico.

25 abril 2018

Neiva T-25 en Chile

El Neiva Universal N621 (T-25) en Chile
El primer T-25 del Ejército (colección Iván Siminic)
El Neiva N621 Universal fue un avión diseñado y fabricado en Brasil en la primera mitad de los años '60, concebido para servir el rol de entrenamiento primario, aunque también tenía una aplicación secundaria como avión de ataque ligero para tareas de contrainsurgencia, un requerimiento este último muy en boga en la Latinoamérica de esa época. Se trata de un avión monomotor, de 300 hp, biplaza con asientos lado a lado (y con capacidad para llevar a un tercer tripulante), monoplano de ala baja cantilever, de construcción enteramente metálica y con tren de aterrizaje triciclo retráctil.

Su origen se encuentra en las mesas de diseño de la Sociedad Constructora Aeronáutica Neiva Ltda., de Sao José dos Campos, Sao Paulo, Brasil, fundada en 1954, desde donde voló por primera vez en 1966, siendo introducido al mercado en 1970. Su principal cliente fue la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), donde reemplazó a los North American T-6 Texan. Muchos años después algunos pocos ejemplares de segunda mano también servirían en Bolivia y Paraguay.

Después de Brasil, Chile fue el segundo usuario de esta aeronave, con 10 ejemplares de nueva factura. Ahora veremos parte de su historia en nuestro país, donde sirvieron tanto en el Ejército como en la Fuerza Aérea.

1) El Ejército de Chile vuelve por sus fueros aéreos 
Los militares fueron pioneros en establecer la aviación en Chile. Fue tan temprano como en 1910 que se comisionó a algunos oficiales de ejército que servían en misiones en Europa para que estudiaran e informaran acerca de las posibilidades de establecer la aviación militar en nuestro país. En esa época, los pocos particulares civiles nacionales entusiastas de la aeronáutica hicieron sus propios esfuerzos por traer la aviación, pero por largo tiempo en forma muy insuficiente. Por su parte, el Ejército logró fundar en 1913 la Escuela de Aeronáutica Militar en el sector sur de Santiago, y el desarrollo de su rama aérea avanzó con muchos tropiezos hasta 1930, año en que la fundación de la Fuerza Aérea Nacional significó que tanto los militares como los marinos -que habían logrado construir una fuerza aeronaval pequeña, pero interesante, desde comienzos de los años '20- debieran entregar hombres, infraestructura y todo el material aéreo a la naciente FACh.

El Ejército no volvió a interesarse formalmente por tener aviones sino hasta mediados de los '50, cuando ordenó llevar a cabo los estudios correspondientes a la reactivación del arma. A pesar de esto, no fue sino hasta noviembre de 1970 que un decreto presidencial permitió la refundación en forma de la aviación militar.
El renacer del CAVE en los '70 (colección Iván Siminic)
El primer material aéreo del nuevo Comando de Aviación del Ejército (CAVE) fueron cinco helicópteros Bell UH-1H y dos Bell 206B JetRanger, y unos pocos aviones utilitarios Beechcraft D18/C-45, Piper Navajo y Cherokee Six. Dos años después se hizo en Francia una compra de numerosos helicópteros Aérospatiale Lama y Puma. Para la instrucción primaria de vuelo, sin embargo, no se recibió material apto, y las tripulaciones debieron ocupar inicialmente los aviones del club aéreo institucional.

Con el propósito de incrementar el personal de pilotos y así estar preparados frente a nuevos requerimientos operacionales, el Centro de Instrucción del CAVE solicitó al alto mando militar la adquisición de nuevo material para la instrucción primaria. De acuerdo con esto, el 17 de abril de 1975 el Fisco de Chile/Ejército cerró un contrato con la casa Neiva, para el suministro de 10 aparatos de entrenamiento básico T-25, completamente nuevos, suministros, equipos de apoyo y entrenamiento de pilotos y técnicos. El precio, dos millones seiscientos treinta y dos mil dólares.
Personal militar chileno en Brasil (colección Iván Siminic)
Estos aviones eran denominados T-25 en su servicio con la Fuerza Aérea Brasileña, y así también ocurriría en Chile. Exactamente de acuerdo a las cláusulas del contrato, las primeras cinco unidades fueron traídas en vuelo por pilotos militares chilenos, en un periplo que se inició en Sao José dos Santos el 31 de mayo de 1975, y que, luego de hacer escalas en diversas localidades brasileñas, uruguayas y argentinas, ingresaron a Chile el 6 de junio por el sector de Puerto Montt y arribaron a Santiago al día siguiente. Las aeronaves lucían un interesante camuflaje en tonos de gris y verde, y los números de orden militar 101 a 105. El siguiente grupo de cinco aeronaves debería haber sido entregado al Ejército a más tardar el 30 de junio de 1975.
2) Grandes problemas
Sin duda sería interesante incluir ahora algunos párrafos relativos a las primeras impresiones que causaron estos aviones en la base que la aviación militar tenía en un extremo del aeródromo civil de Tobalaba, en el Santiago precordillerano, o algunas estadísticas relativas a su uso. Sin embargo, y muy a nuestro pesar, dos circunstancias conspiran contra esta idea. La primera: esos documentos –de existir aún en manos del Ejército– no están en nuestro poder. La segunda: lo más probable es que los aspectos operacionales del flamante material brasileño no fueran en caso alguno la principal preocupación del mando aéreo militar de esos días. Por el contrario, su arribo a las líneas de vuelo del Ejército fue la causa de agrios problemas interinstitucionales, en este caso con el alto mando de la Fuerza Aérea de entonces, a cuya cabeza estaba el general del aire Gustavo Leigh Guzmán.

Por un relato escrito del entonces coronel de ejército Carlos Mardones, líder de la formación de uno de los aviones recién llegados y jefe del CAVE –y que ha llegado a nuestras manos gracias a la gentileza del reconocido investigador aeronáutico nacional Sergio Pulgar–, poco después de arribados los primeros aviones a Chile la casa Neiva informó que estaba en condiciones de entregar la segunda y última partida al Ejército, por lo que el personal del CAVE comenzó los preparativos para su traída en vuelo. Sin embargo, Mardones asevera que la FACh reclamó por el hecho de que el Ejército estuviera operando este tipo de aeronaves con capacidad bélica y que su alto mando hizo un reclamo formal ante el jefe del Ejército y a la vez jefe de Estado, general Augusto Pinochet. Según Mardones, habría sido Pinochet quien ordenó que se siguiera adelante con la compra, pero que los cinco aviones restantes serían pasados de inmediato en propiedad a la Fuerza Aérea, recayendo en esta institución la tarea de ir a buscarlos a Brasil. Esta versión de los hechos –una suerte de mito urbano– ha corrido desde hace tiempo en el ambiente histórico aeronáutico nacional y, en ese sentido, no es nueva ni menos desconocida. Con su relato Mardones apoya la versión de que la FACh habría sostenido que el Ejército –y por un acuerdo de caballeros y sin necesariamente tener base legal ni reglamentaria– no podía operar aviones de combate, tarea esta de la exclusiva responsabilidad de la FACh. Mardones sostiene que fue el mismo Pinochet, en aras de mantener la concordia entre las instituciones, quien dio la orden final que afectó decisivamente los planes del CAVE, a pesar que desde esta propia unidad se hizo un esfuerzo postrero –exhibiéndole literatura especializada– por demostrarle al jefe de Estado que los aviones comprados eran sólo de instrucción y que, por lo mismo, no podían ser objeto de críticas por parte de los hombres de azul.
Coronel Mardones (colección Iván Siminic)
Lo cierto es que la posición de Mardones, de ser enteramente verídico lo que se relata aquí, presentaba sólo una parte del asunto. Si bien era muy cierto que los aviones eran de instrucción, también lo era que tenían un rol secundario en tareas ofensivas, y este rol el Ejército lo quería ejercer, ciertamente. Al mismo tiempo que el CAVE estaba incorporando los aviones de la primera partida, el Ejército se encontraba negociando los términos de un contrato con la fábrica AVIBRAS por el cual se adquiriría una partida de armamento aire-tierra y antipersonal y equipos para dichas aeronaves. Este material consideraba todo lo necesario para que los diez aviones pudieran ser equipados para ataque: lanzadores, pilones, cablería y cajas de comando, visores de tiro, cohetes SBAT 37 de práctica y SBAT 70 de guerra, motores y cabezas inertes y explosivas para los cohetes, etcétera.

Como fuera, este contrato no alcanzó a ser suscrito por los militares y un memorando de la Dirección General de Logística del Ejército emitido esos días dispuso que debería ser la FACh la que continuara con dicha negociación. Siendo que la real capacidad operacional en tareas de ataque de los T-25 era ciertamente muy marginal, el tema subyacente era si el Ejército podía o no tener aviones con dicha capacidad, y si daba para un incordio con la FACh, como efectivamente ocurrió. El tema es interesante, tiene alguna base legal y hasta doctrinaria, pero elaborar algo sobre esto excede los alcances del presente artículo.
El avión 101, en Los Cerrillos (Germán Lüer, tomada del sitio modocharlie.com)
Los esfuerzos de la FACh por hacerse de los T-25 fueron rápidos y definitivos. A menos de un mes de arribados a Tobalaba los aviones para el CAVE, el agregado aeronáutico aéreo en Brasil, el coronel (A) César Yentzen, tomó contacto con la Neiva y con las autoridades del Ministerio de Aeronáutica brasileño para ver los detalles de cómo podía hacerse el traspaso de los cinco aviones y todo el material que restaba por entregar a Chile. Dentro de las principales informaciones recabadas por Yentzen estaba la confirmación de que los aviones estaban listos para entrega desde el 25 de junio de 1975, de acuerdo al contrato original. Además, que sería a propia FAB la que asumiría el entrenamiento de los pilotos de la FACh, siendo este de una hora de transición al material y tres horas de vuelo de práctica. Por su parte, la Neiva asumiría la instrucción para el personal de tierra. La FAB pidió, además, que el coronel Mardones se hiciera presente en Brasil para estar presente en todas las actividades del traspaso, "ya que con él se había hecho el trato original", y bajo la velada advertencia de que, de no ocurrir así, la entrega de las aeronaves a la FACh podría verse demorada, o –algo bastante más doméstico– las tripulaciones de la FACh deberían pagar de su propio bolsillo el alojamiento y gastos de estadía en Sao Paulo. En este asunto, finalmente se determinó que no fuera Mardones sino el director de Logística del Ejército, general Joaquín Ramírez Pineda, quien llegaría a Sao Paulo el 9 de julio. Ramírez, hay que decirlo, había suscrito el contrato original de venta representando a Chile.

Otro tema muy relevante derivado del apresurado traspaso a la FACh, como puso en conocimiento el coronel Yentzen a su alto mando institucional en documento de 1 de julio de 1975, fue el hecho de que la Neiva estimaba que todo el material de apoyo que la empresa le vendió a Chile estaba calculado para ser operado concentrado en una sola base aérea. Con el cambio total de las circunstancias, ahora todo debería ser repartido entre dos instituciones distintas. Así, no estaba previsto hacer la división y apoyar a los aviones asentados en dos bases diferentes, situación que, según la Neiva, produciría "problemas de mantenimiento" no considerados en la venta y, por tanto, que no serían de responsabilidad de los brasileños. Si bien el asunto de las bases en las que operarían los aviones era un problema interno entre la FACh y el Ejército, la Neiva tenía razón en su objeción: hasta el momento, los alcances de la orden de Pinochet afectaban a los aviones que aún estaban en la fábrica, y no a los que ya habían sido entregados al Ejército; así, no sería sino hasta tres años después -1978- que la operación de todos los T-25 nacionales se solucionaría en Chile, como veremos. En todo caso, en este intercambio de opiniones, la FACh pronto anunció que compraría los repuestos adicionales que fueran necesarios.

Finalmente, la FACh dispuso que sus tripulaciones viajaran a Brasil en un DHC-6 Twin Otter el 3 de julio. Un documento del Comando de Combate emitido el 21 de julio confirma que los nuevos cinco aparatos de la institución llegaron en vuelo a Chile el 20 de julio, solicitándose recién al Comando Logístico que se les asignaran los respectivos números institucionales. ¿Con qué matrícula civil, entonces, hicieron los aviones el vuelo ferry, brasileña o chilena? Buena pregunta, aunque desconocemos por ahora la respuesta. Cabe decir que en esos años se acostumbraba asignar matrículas civiles nacionales temporales, y para el solo efecto del traslado, a algunos aviones de uso militar.

3) El segundo lote de cinco aviones: para la FACh
Llegados los cinco nuevos T-25 al país se concretaron dos hechos importantes.

Avión FACh en Iquique (Sergio Pulgar)
El primero fue su entrega al Grupo de Aviación N° 4, basado en Iquique, donde serían empleados para tareas de enlace operativo de las unidades de combate del Ala N° 4, traslado de personal administrativo o técnico necesario en la zona, entrenamiento de vuelo instrumental de los pilotos de las mismas unidades nortinas, y para hacer vuelos de eficiencia operativa de aquellos pilotos que no volaban regularmente el material Cessna A-37B Dragonfly y De Havilland DH.115 Vampire presente en esa región del país.

El segundo hecho fue la asignación de sus matrículas institucionales. Este asunto es importante para la adecuada identificación de los aviones que operaron en Chile. De esto se da cuenta en la siguiente tabla.
4) Operación de los T-25 en Chile 
Luego de un año de operaciones en el Grupo N° 4 hubo un intento por aplicarles un nuevo esquema de camuflaje a los cinco T-25. Si bien estos llegaron luciendo el esquema verde-gris pedido por los militares -y así operaron a su llegada a la FACh-, un documento del Ala N° 4 fechado en agosto de 1976, luego de un año de estar operando los aviones en el árido clima nortino y siendo ya necesario repintarlos, solicitó los elementos para aplicarles un nuevo esquema de pintura "más adecuado para su operación en la zona del desierto". Si bien hubo aplicación de un nuevo esquema en tonos café y gris en una aeronave, no hubo cambios en la pintura original.
En Iquique (colección Iván Siminic)
Por otro lado, a contar del 1 de febrero de 1977, y con asistencia de técnicos brasileños, se llevaron a cabo en Iquique los trabajos necesarios para que los cinco aviones pudieran ejecutar tareas ofensivas. Luego de trabajos que se extendieron por dos semanas, las aeronaves quedaron adaptadas para emplear bombas de propósito general de 100 libras, bombas incendiarias de 100 libras, bombas de entrenamiento de 25 libras y cohetes SBAT 37 de práctica y SBAT 70 y FFAR de 2,75" de guerra.
Armeros de T-25 (Sergio Pulgar)
Mientras la FACh operaba sus T-25 en el norte, el CAVE mantuvo en su poder y en operaciones sus propios primeros cinco aviones. En este sentido, el 16 de julio de 1976 el avión número 104 (c/n 136) se estrelló en el sector de la avenida Las Rejas con avenida 5 de abril, sector sur poniente de Santiago, destruyéndose totalmente y falleciendo su piloto, el subteniente de Ejército Rolando Rodríguez Arellano.

Hasta donde sabemos, las relaciones entre ambas instituciones en lo relacionado con la operación de los aviones se mantuvo en términos cordiales. Así por lo menos se puede derivar de informes técnicos que la gente del Ala N° 4 de la FACh envió en junio de 1976 a sus colegas militares, mencionando varias fallas operacionales observadas en los aviones, con las que se debía tener algún cuidado. En este sentido, es también en 1976 que encontramos reportes de incidentes o accidentes en los T-25 de la FACh, los que no mencionaremos en detalle acá porque los daños sufridos por algunos de los aviones fueron menores y finalmente reparados en el mismo Grupo y con sus propios medios.
En Puerto Montt, exhibiendo armamento (Sergio Pulgar)
A pesar de lo anterior, la documentación disponible indica que la FACh no cejó en su esfuerzo por hacerse de los T-25 que aún quedaban en manos militares. Probablemente la destrucción total de uno de ellos en un accidente en el norte, o la necesidad de aunar los problemas logísticos advertidos por la Neiva en su momento, o tal vez resabios de la antigua polémica entre Pinochet y Leigh.
Mira de tiro de un T-25 FACh (Sergio Pulgar)
5) El Ejército lo entrega todo: sus T-25 sobrevivientes van a la FACh en 1978
Un interesante documento original propio del archivo del investigador Sergio Pulgar establece que en dos oportunidades en enero de 1978 la FACh volvió a la carga para hacerse de los cuatro aviones que aún estaban en poder del CAVE. El tema de la transferencia fue tratado al nivel del Consejo Superior de la Defensa del Ministerio de Defensa, entidad que el 8 de febrero de este año libró el Decreto Reservado 9A, dando autorización al Comandante en Jefe del Ejército a traspasar a los aviadores una amplia serie de material de vuelo y repuestos de aviación. Entre estos activos estaban un par de helicópteros Bell UH-1H sobrevivientes (matrículas militares 181 y 183) y también los aviones T-25 números 101, 102, 103 y 105. La FACh debió desembolsar por todo una suma algo superior al millón setecientos mil dólares de la época.
La entrega de los aviones militares dio para que la FACh se replanteara algunos asuntos operacionales. Por lo pronto, en 1978 sus T-25 dejaron de operar en el norte de Chile y pasaron a su nueva destinación en el sur, en el Grupo de Aviación N° 5 que volaba desde el aeródromo de El Tepual, en Puerto Montt. Fue esta unidad la que, entonces, concentró todo el inventario disponible.
En Puerto Montt (Sergio Pulgar)
Fue también en este escenario que los aviones T-25 se alistaron para una tarea para la cual no estaban ciertamente diseñados. Se trató de la aguda crisis internacional ocasionada por el desconocimiento de la dictadura militar argentina del laudo arbitral de la corona británica que resolvió el tema del canal Beagle y las islas australes de Chile. Esto llevó a que a fines de 1978 ambos países estuvieran a pocas horas de un enfrentamiento bélico generalizado. En un esfuerzo hercúleo, la FACh destinó todos sus medios aéreos para la batalla y cubrir tanto el frente norte contra una muy probable intervención peruana (de motu proprio de Lima o motivada por peticiones argentinas de las que hay antecedentes) y el frente sur contra los argentinos. En este esquema, a los T-25 les correspondería apoyar con fuego las operaciones de fuerzas terrestres nacionales en las zonas cercanas a su base en Puerto Montt y pistas de despliegue, donde la previsión en 1977 de haberlos dotado de armamento adquiriría real sentido, aun reconociendo que la utilidad de tales aviones en un enfrentamiento que se adivinaba sería muy violento, también sería marginal. Para estos efectos, se habría creado el Grupo de Aviación N° 16, de corta vida.
En vuelo en el sur de Chile (Sergio Pulgar)
6) Accidentes con destrucción total
Además del ya mencionado accidente fatal que afectó al aparato número 104 (c/n 136) del Ejército que se estrelló en Santiago poniente el 16 de julio de 1976, el empleo en la FACh también trajo bajas forzadas. Los datos de que disponemos por ahora son los siguientes.
En Puerto Montt (Sergio Pulgar)
El 5 de enero de 1978, el avión 253 se estrelló contra el suelo a la cuadra del poblado de Cobija, en la costa nortina, mientras hacía un vuelo de mantenimiento de eficiencia a bajo nivel. La aeronave resultó totalmente destruida y su piloto, el subteniente Carlos Hernández Verino, salió gravemente herido, igual que el tripulante, cabo 2° Osvaldo Valenzuela Valdés.

El 12 de agosto de 1982 se produjo otro accidente mayor. El avión 254 se estrelló en el sector Ostiones Velásquez, Los Muermos, a 45 km al oeste de Puerto Montt. Era un turno de mantenimiento de eficiencia y no pudo recuperarse de una picada muy pronunciada en un ejercicio táctico. Los fallecidos fueron los subtenientes Marcelo Durán Montes y Christian Scherrington Fernández.
Adicionalmente, Sergio Pulgar -quien también fue tripulante de estas aeronaves en la línea de vuelo en Puerto Montt- nos confidencia que el avión 258 dejó de volar tempranamente y fue dejado para servir como fuente de piezas de repuesto. Así mismo, que los aviones se desempeñaron muy bien en su base sureña, respondiendo muy bien en las condiciones de vuelo a menudo extremas de esa zona, incluso en ejercicios con fuego real, donde algún avión experimentó daños por el fragor de la batalla, pero que fue convenientemente reparado por el personal de tierra. Sin duda, todo nos merece plena fe.
El 259 (Sergio Pulgar)
7) Resumen de identidades
La siguiente tabla sirve como resumen final para graficar mejor la identidad y destino de los aviones T-25 operados por la FACh.
Epílogo
Finalmente digamos que los T-25 sirvieron en la FACh hasta 1982.

El 22 de abril de 1983 se dictó la Ley N° 18.217, que fue publicada en el Diario Oficial del 5 de mayo de 1983. Esta norma autorizó al Comandante en Jefe de la FACh a donar algunos T-25 a la Fuerza Aérea Paraguaya. No entraremos en el detalle de lo dicho por esta ley, pero sí diremos que se trató de cinco aeronaves y todo el material de apoyo y repuestos.

10 marzo 2018

Informa medio brasileño...

Nuevos Super Tucano para la FACh
Imagen, Roberto Antenore. Uno de los dos ST de entrega inminente, según medio paulista
El medio electrónico Tecnologia & Defesa informa que es inminente la entrega a la Fuerza Aérea de Chile de seis nuevas aeronaves AT-29 Super Tucano desde la planta de EMBRAER. La imagen que acompaña esta nota fue hecha el 6 de marzo y en ella se ve el registro civil del avión -con el camuflaje nacional- previo al vuelo de autotraslado a Chile. La FACh ya opera una docena de estas modernas aeronaves de instrucción avanzada y ataque ligero. Sin duda la institución aérea nacional se pronunciará sobre este tema en los próximos días.

Naval 501 vuelve a Chile

Desde España, como nuevo...
Foto, Armada
La cuenta Twitter de la Armada informa hoy que el avión de exploración aeromarítima NAVAL 501 ha retornado a Chile después de haber estado nueve meses en Sevilla, España, sometido a trabajos de mantenimiento mayor.

Nota de El Mercurio

Próxima llegada de los UH-60

El Mercurio de hoy sábado publica unos párrafos mencionando el próximo arribo de los seis UH-60 Black Hawk para la FACh.

28 febrero 2018

Nuevo Cirrus para la FACh

Continúan llegando nuevos aviones
(imagen, Pablo Contreras)
El ya clásico sitio Noticias FF.AA. Chilenas recientemente dio cuenta de la llegada de otra unidad del magnífico avión Cirrus SR22T para la FACh. Como el despliegue de la nota indica (enero), sólo restaría tener registro gráfico de la aeronave registrada 241, de un total de ocho aviones del tipo. Los Cirrus comenzaron a llegar a Chile en mayo de 2013 (235 y 236), verificándose las siguientes entregas en septiembre de 2015 (237 y 238), 239 y 240 (septiembre de 2016) y 242 (diciembre de 2017).

El Observador Aeronáutico algo publicó en su momento en relación con la llegada de los Cirrus a la FACh, en los enlaces uno y dos.

26 febrero 2018

Destacado hito de la Fuerza Aérea

Primera oficial de la FACh en volar un DHC-6 en la Antártica

El periódico La Tercera  del 25 de febrero informa que la capitán de bandada (A) de la FACh Mylene Pauvif se ha convertido en la primera piloto de la institución en operar un bimotor Twin Otter en la Antártica.

Hace 36 años...

Cae el primer prototipo del Pillán
Imagen, colección Germán Lüer
El 26 de febrero de 1982 se estrelló en la base aérea El Bosque el primer prototipo del que poco después se convertiría en el avión de instrucción básica de la FACh, el ENAER T-35 Pillán. La aeronave, entonces clasificado como Piper PA-28-R300, había sido diseñado y fabricado por el Advanced Engineering and Experimental Department, dentro del llamado Project 51 de la Piper Aircraft Co., Lakeland, Florida. Su primer vuelo se había producido el 6 de marzo de 1981 a los mandos del piloto de pruebas de la fábrica, Hugh Smith. Mientras estuvo en los EE.UU. usó la matrícula N300BT. Al poco tiempo arribó a Chile, donde mantuvo la matricula extranjera más la marca XBT. Cuando se estrelló en la pista de El Bosque iba a los mandos del piloto teniente Fernando Malbrán G., haciendo un vuelo invertido a baja altura en una zona donde había fuertes turbulencias, según se determinó. El avión resultó totalmente destruido.

Publicación francesa

Reconocimiento a Margot Duhalde
Le Fana de l'Aviation, la tradicional publicación francesa de historia de la aviación, en su edición de marzo de 2018 trae una nota de reconocimiento a la aviadora civil chilena y piloto de guerra de las Forces Aériennes Françaises Libres Margot Duhalde, con motivo de su reciente deceso.

07 diciembre 2017

Hemos publicado, LVII

Lecturas Selectas, AGA
En esta publicación electrónica de la Academia de Guerra Aérea, en su número 8 de noviembre-diciembre 2017,  apareció mi artículo RAID CONTRA LA OLP EN TÚNEZ: EL LARGO BRAZO DE LA FUERZA AÉREA ISRAELÍ, donde se da un vistazo a algunos de los más relevantes aspectos estratégicos, operacionales y tácticos de esta acción aérea.

21 noviembre 2017

Foto del Recuerdo

Primeros CASA 212 para el Ejército
(Colección I.S.)
Una buena imagen del CASA 212A-10 (Serie 100) número 213 del Ejército, en su paso por Islandia en octubre de 1978, en camino para su entrega a Chile. La Brigada de Aviación adquirió seis de estas aeronaves (210 a 215).

20 noviembre 2017

Fallece ex Comandante en Jefe de la FACh

Fernando Matthei Aubel (1925-2017)
Colección I.S.
A los 92 años de edad, el 20 de noviembre pasado falleció en el hospital institucional el ex comandante en jefe de la Fuerza Aérea, general del Aire Fernando Matthei Aubel.

Independientemente de su conocido protagonismo en nuestra historia nacional reciente, lo recordaremos especialmente por haber dirigido, mientras fue coronel de aviación, los que sin duda fueron los mejores tiempos de la publicación Fuerza Aérea.

A la izquierda en la imagen se le ve como líder del Grupo de Aviación N° 7, en los años en que dicha histórica unidad de caza de la FACh operó con material británico Hawker Hunter desde su base en Los Cerrillos.

17 noviembre 2017

Foto del recuerdo

Beechcraft C-45 sobre Punta Arenas
Colección I.S.
Una bonita imagen del utilitario Beechcraft C-45H serie 481 del Grupo de Aviación N° 6 de la FACh, sobrevolando la costanera en Punta Arenas, zona del muelle Arturo Prat, a fines de los '60. Esta aeronave fue fabricada en 1952 y fue dada de baja en la FACH por documento de 1976.

15 noviembre 2017

Cougar de clase mundial

Avanza notable programa del Ejército
(Imagen, Issan Valenzuela)
Según informa el completo sitio web Noticias FF.AA. chilenas, en el marco del Open Day 2017 realizado hace pocos días por el Club de Planeadores de Santiago la Brigada de Aviación del Ejército exhibió un Airbus Helicopters AS.532AL Cougar (serie H280) con el nuevo sistema de autodefensa HEWS de la empresa turca ASELSAN.
Este sistema tiene la función de proteger a la aeronave contra amenazas de disparos de misiles aire-aire y tierra-aire con guías RF, IR y láser, así como la detección de radares enemigos. Es un sistema inteligente que minimiza la acción del piloto, actuando de forma automática, semi-automática y/o manual.
Para dichos efectos, la aeronave está profusamente equipada con distintos tipos de sensores que proporcionan la alarma y activan los mecanismos de defensa como chaff, flare y contramedidas electrónicas. Para un detalle de las instalaciones, ver las demás imágenes de Issan Valenzuela.
El HEWS está compuesto por subsistemas tales como Radar Warning Receiver (RWR), Missile Warning System (MWS), Laser Warning Receiver (LWR), y el subsistema de contramedidas que comprende RF Jammer (RFJ), CounterMeasure Chaff & Flare Dispenser System (CMDS), e IR CounterMeasure (IRCM). Todos estos subsistemas están integrados a la suite central de procesamiento y a la interface máquina-hombre en una pantalla de despliegue multifuncional.
Esta notable mejora se da bajo el Proyecto Rotor, que según el Comandante en Jefe del Ejército, general Humberto Oviedo, permitirá a todos los Cougar de la institución "estar mejor equipados". De hecho, ya hay varios de estos helicópteros nacionales dotados con estas modernizaciones defensivas.

03 noviembre 2017

Hemos publicado, LVI

Lecturas Selectas, AGA
En varias de estas publicaciones electrónicas de la Academia de Guerra Aérea han sido publicados algunos de nuestros artículos. Esta vez son los titulados ARADO AR 95 EN LA FACH, ENTRE 1938 Y 1943INTELIGENCIA FOTOGRÁFICA SOBRE CUBA: OPERACIÓN  BLUE MOON Y OTROS VUELOS CRUCIALES; y DOUGLAS A-24B BANSHEE EN LA FACH: ¿UN CAMPEÓN OLVIDADO?

02 noviembre 2017

Hemos publicado, LV

Lecturas Selectas, AGA
En la revista LECTURAS SELECTAS (edición digital, 7-2017) de la Academia de Guerra Aérea, se ha publicado nuestro artículo COREA DEL NORTE VS. EE.UU.: EL DERRIBO DEL DEEP SEA 129.

Hemos publicado, LIV

Revista Minerva
En el número 77 (Oct. 2017) de la revista de la Academia de Guerra Aérea se ha publicado mi artículo COREA DEL NORTE VS. EE.UU.: LA CRISIS DEL USS PUEBLO EN 1968.

27 octubre 2017

Aterrizaje forzoso

Pillán hace un muy buen descenso de emergencia
Imagen vía Twitter
Un aterrizaje forzoso debió efectuar hoy un avión de instrucción de la Escuela de Aviación. El hecho ocurrió en la comuna de Doñihue, región de O'Higgins. La aeronave afectada fue el T-35 Pillán número 151, de acuerdo a las numerosas fotografías que han circulado. Afortunadamente, no hubo lesionados y los daños a la aeronave parecen ser mínimos.
Fuerza Aérea de Chile informó que este viernes un vuelo de entrenamiento efectuó un aterrizaje controlado de emergencia en las cercanías de la comuna de Doñihue, Región de O'Higgins. De acuerdo a un comunicado las causas de la maniobra aún se investigan. Los dos tripulantes de la aeronave de instrucción T-35 "Pillán" resultaron ilesos y permanecen en buenas condiciones de salud.

Fuente: Emol.com - http://www.emol.com/noticias/Nacional/2017/10/27/880964/Vuelo-de-entrenamiento-de-la-FACH-aterriza-de-emergencia-en-las-cercanias-de-Donihue.html